Человеческий фактор в авиационной безопасности

Один из заходов на аэродроме в Катманду

Ошибочные действия членов экипажа или всего экипажа

С каждым годом самолёты становятся всё более совершенным и более надёжными. Основные этапы полёта выполняются в автоматическом режиме. Автоматы контролируют работу различных систем и даже правильность выполнения операций членами экипажа. Но к сожалению авиационные происшествия продолжаются и число их не сокращается. Анализ последних десятилетий в мировой гражданской авиации и у нас говорит, что более семидесяти процентов всех тяжёлых происшествий связано, как сейчас принято говорить, с человеческим фактором. Человеческий фактор это когда один или весь экипаж неправильно действуют или не знают как правильно сделать, что бы предотвратить аварийную ситуацию. В воздухе всё происходит как правило неожиданно и протекает быстро. Здесь не остановишься у обочины, да и посоветоваться особенно не с кем. Самолёт – умнейшее творение рук человека, является высоконадёжной техникой, однако это никак не умаляет роли пилота, а наоборот требует от него прочных знаний, умения в совершенстве ими владеть. Наверное не зря в зарубежных авиакомпаниях сложилось мнение: «Плохой лётчик, на самом лучшем лайнере, гораздо опаснее, чем лётчик-ас на самом старом или запущенном самолёте».

Лётная работа это особый вид деятельности. Он требует от пилота особого мышления, высочайшей психологической культуры, особого образа жизни. Семья пилота, близкие ему люди должны осознать, что с ними живёт человек, место работы у которого – небо, который должен идти на вылет с ясной головой, не отягощенный никакими проблемами. Командир, члены экипажа узнав о предстоящем полёте готовятся к нему уже дома. Организуют себе отдых, продумывают все детали полёта, мысленно уже летают. Конечно можно выполнить полёт, как говориться «с листа». В полете перед посадкой взять схему захода на посадку, посмотреть и практически выполнить её. На простом аэродроме можно, но и то не исключено, что не попадёшь впросак. Сели, срулили на первую рулёжную дорожку, а там тупик – её ремонтируют. Пилоты просто перед вылетом, не изучили лист предупреждений, где указано, что рулежная дорожка закрыта.

На самолёте каждый специалист должен уметь следить за собой, да и за действиями своих товарищей по кабине. Осмысливать любые слова, команды и по возможности ошибки. Если командир, члены экипажа не умеют анализировать свои действия, совершенствовать лётные навыки, профессионально мыслить – жди неприятностей. Эту мысль сформулировал ещё в 30-егоды прошлого столетия знаменитый лётчик М.М. Громов так: «Каждый лётчик сам должен строить надёжность своей профессии». Эти слова актуальны как никогда и для сегодняшнего поколения пилотов, пилотов, выполняющих дальние рейсы в разные страны мира. Им приходится выполнять заходы на посадку, на сложные горные аэродромы, порой визуально, где нет никаких посадочных систем, да и не всегда в простых метеоусловиях. А что бы это уметь делать надо постоянно самосовершенстоваваться, изучать опыт пилотов старшего поколения, своих товарищей, неудачи коллег по профессии.

Вне всякого сомнения пилоты всего мира стараются извлечь уроки из несчастья других, только для того, что бы избежать такой участи при подобных обстоятельствах.

На современном самолёте при любом отказе, из любой, даже непредвиденной ситуации всегда есть выход, что бы закончить благополучно полёт. Исключение здесь одно – разрушение конструкции.

Много тяжёлых лётных происшествий связано с выполнением визуального захода на посадку на горных аэродромах. Визуальный заход на тяжёлом транспортном самолёте даже на равнинном аэродроме в простых метеоусловиях непросто выполнить, на горных многократно сложнее. Непростые эти заходы. Они скоротечны и занимают не более пяти минут. Но и без них не обойтись при определённых метеоусловиях, иначе аэродром может длительное время не принимать самолёты, а посадочную систему на другом курсе невозможно установить из-за рельефа местности.

Для каждого аэродрома определяется возможность визуального захода. Выполняются расчёты по минимальной высоте начала захода, допустимые крены, как правило не более 25º, угол наклона глиссады не менее 3º, выход из четвёртого разворота не выше 150 метров, учитывается расстояние до препятствий и технические возможности самолёта.

Если командир в этом полёте поддерживает визуальный контакт с ВПП, то штурман и второй пилот помогают ему в инструментальном обеспечении выполнения захода, используя при этом все радионавигационные средства в районе аэродрома, даже если прекрасная погода и полоса отлично просматривается. При обнаружении несоответствия показаний приборов, ещё раз убедиться туда ли летишь? Если сомнения, немедленно команду командиру на повторный заход.

Это особенно опасно когда рядом с аэродромом назначения находятся другие взлётно-посадочные полосы: старые или другого ведомства. Например в Тбилиси нередко садились на запасной аэродром, или как было в Каире Ил-62 отступил от вышеуказанных правил и сел на короткую полосу военного аэродрома по названию «Алмаз», выкатился, повредил и полосу и самолёт.

Визуальные заходы выполняются и на полосы, имеющие прекрасные посадочные системы. Это делается командирами с целью экономии полётного времени. Но они, к сожалению, не всегда справляются с этим заходом.

Мне довелось быть свидетелем при заходе на посадку Боинга 737 в Ларнаке, что на Кипре. Желая сэкономить время полёта командир решил зайти визуально, но не рассчитал крен на четвертом развороте, вышел правее полосы и ниже положенных 150 метров, ушел на второй круг, опасно низко пройдя над стоянкой самолётов и командной вышкой. Диспетчер дал команду зайти по точной системе, а после посадки и заруливания пригласил экипаж для разбора в местную инспекцию. Истина заключается в том, что эти заходы выполняются редко и во-вторых командиров мало тренируют этим полётам.

«Бесспорно, никакой командир, который выполнил визуально заход на посадку в минимальных погодных условиях, не может отрицать того, что при этом требуется вся предусмотрительность и всё лётное мастерство, которым истинный профессионал обладает». Так охарактеризовали визуальные заходы на одном из международных семинаров по безопасности полётов, проходивших в Москве.

Наше лётное подразделение многие годы летало по всему миру на равнинные и горные аэродромы сначала на Ил-18, затем на Ту-154. Изучали рекомендации и методики ИКАО, перенимали опыт иностранных пилотов как лучше выполнить визуальный заход. Начали осваивать полёты на самые сложные высокогорные аэродромы, такие как Аддис-Абеба в Эфиопии, аэродром там находится на высоте 2500 метров, Сану в Йемене, Катманду в Непале, Сейшелы и другие. Аэродромы эти расположены в горах с одного посадочного курса можно заходить на посадку по приборам, что тоже непросто выполнить, а с противоположного курса – рядом горы, зайти на посадку возможно только визуально, как на маленьком самолётике. Тщательно изучали расположение аэродрома в горах, разыгрывали различные ситуации, облётывали схемы на тренажёре. Сначала выполняли технический рейс, облётывали схемы, в том числе и визуальный заход, затем начинали регулярные рейсы.

Из 18-20 первоклассных экипажей эскадрильи назначалось 5-6 для полётов на сложнейшие аэродромы, такие как Аддис-Абеба и Катманду, самых подготовленных, где командир и его команда отличались высокой психологической культурой, где каждый понимал динамику полёта во всех её деталях. Перед каждым полётом облётывали схему на тренажёре. Короче говоря всегда готовились как к первому полёту. Это давало свои результаты. За многие годы полетов на эти аэродромы никто не имел проблем и нарушений, о чём не скажешь о полётах на обычные равнинные аэродромы.

На глиссаде в Катманду

Коротко опишу один из заходов на посадку в предельных метеоусловиях на аэродроме в Катманду на самолёте Ту-154М.

Подход к аэродрому возможен только с южной стороны по ущелью. На снижении приходится преодолевать несколько хребтов, на склонах которых, за многие годы полётов, лежат обломки различных летательных аппаратов. Снижение ступенчато. С удаления 18 километров от полосы, после пролёта очередной горной гряды, снижаемся с вертикальной скоростью 15-17 метров в секунду, чтобы успеть занять 500 метров на удалении 9 км и затем продолжать нормальный подход к полосе снижаясь по 3,5-4,5 м/с в зависимости от ветра.

500 метров заняли, полосу видим, ещё несколько минут и мы приземлимся. Запрашиваем разрешение на посадку. Диспетчер в ответ сообщает, на полосе попутный ветер 12, порывами до 15 м/с. Горы есть горы, всё меняется быстро и неожиданно. Нам предлагают зайти визуально с обратным курсом – 202º. Но это в данный момент не так просто выполнить, полоса горбатая, на высоте 1300 метров, со стороны этого курса на удалении 12 км начинается стена Гималайских гор, вершины которых венчает Джомолунгма высотой 8848 метров.

Одно дело мысленно заходить на этот курс, в прошлые годы садился с этой стороны, на тренажёре облетал этот заход. Но на этот раз всё сложнее: низкая облачность цепляет нас, идёт дождь, болтанка, порывистый ветер. Природа всё собрала вместе в районе аэродрома, словно хочет испытать нас. Это всё ни на каком тренажёре не сымитируешь. Уйти на Запасной аэродром, без круга с набором безопасной высоты над аэродромом в горном котловане невозможно, да и на выходе от аэродрома стена грозовых очагов.

Принимаю решение зайти визуально при этих минимальных погодных условиях. Отворачиваю вправо в сторону траверза полосы, так чтобы ширина круга была 5 км, постоянно держу полосу в поле зрения, она выделяется среди зелени и в дождь просматривается. Шасси выпущены, закрылки 28º, высота 500 метров, режим номинальный.

Подходим к третьему развороту, это девятый километр от центра аэродрома. Показываю жестом второму (говорить некогда) закрылки на 45º. «Закрылки 45, скорость 280» - докладывает Саша Гончаренко – второй пилот. «Начинаем разворот и снижение» - следует команда от штурмана.

Начинается самый сложный этап визуального захода. Сложность в том, что нужно рассчитать крен чтобы выйти в створ полосы и вертикальную скорость, на выходе из четвёртого разворота высота должна быть 150 метров относительно полосы. Крен 25º, с расчётом, что к выходу он постепенно будет уменьшаться, регулируя точность выхода.

Однако сильный попутный ветер быстрее обычного несёт нас к посадочному курсу, сбив все штурманские расчёты, да и вертикальную скорость приходится увеличивать. Слева совсем близко мелькают вершины предгорий, кажется левой консолью крыла чертим по ним.

«Подходим к курсу, уменьшаем крен, высота 150, полоса перед нами», - быстро но чётко выдаёт информацию штурман Владимир Сергеевич Ложников. Он сейчас словно дополнение к моей голове, рукам и ногам. Энергично уменьшаю крен, вывожу с проворотом, взяв упреждение 15º на снос.

Порывы ветра, болтанка, дождь мешают манёвру. Положение непростое. Нос самолёта направлен левее полосы, летим как бы правым боком, с упреждением на снос. Главное сохранить вектор движения вдоль полосы, после касания самолёт сам своей массой развернётся по полосе. Если упустим и нас снесёт вправо в данном случае и мы подойдём под углом к полосе удержаться на ней будет невозможно, нас просто выбросит с бетона.

Диспетчер увидел нас и даёт разрешение на посадку и метеоусловия. «Ветер встречный 12, порывы 16 м/с, дождь, на ВПП вода». Штурман подтверждает, что снос уменьшается, да и я чувствую это, ветер переходит на встречный. Убираю постепенно упреждение на снос, продольная ось самолёта совпадает с вектором движения и курсом полосы. Смена ветра у земли тоже опасна для самолёта при посадке. «Скорость!», напоминаю второму и бортинженеру. Ветер стал встречный и скорость резко увеличилась, самолёт стремиться уйти выше расчётного угла снижения. Как прекрасно, когда второй, штурман и бортинженер работают настолько чётко. Кажется они читают мои мысли раньше чем услышат команду.

Полоса стремительно надвигается на нас, главное не выйти из угла, пролететь начало полосы на высоте 12-15 метров. Ниже нельзя – перед полосой ущелье и нисходящий поток может прижать нас к земле еще до бетона, выше будет перелёт, полоса покрыта водой, торможение гораздо хуже и можем оказаться за её пределами.

«Торец, 12» - с облегчением докладывает штурман. Серая полоса, дождь заливает стёкла, всё это затрудняет определять расстояние до полосы. Помогают доклады штурмана о высоте, он их считывает с радиовысотомера. Многолетняя практика посадок в усложнённых условиях делает своё дело, колёса плавно касаются бетона.

Пробег закончен. Медленно рулим к вокзалу. Напряжение постепенно спадает, но выдают трясущиеся ноги, ступни стучат по педалям, а они синхронны с педалями второго пилота, становится как-то неловко. Но все понимают, как было непросто, да и у всех вид далеко не свежий.

Выключены двигатели, полёт окончен. Сидим на своих местах, приходим в себя. Бортинженер Александр Сергеевич Певнев нарушает молчание, как бы невзначай замечает: «Правильно говорят: мастерство ни за какие деньги не купишь, сложно но выполнимо, если мы умеем это делать». Все молча улыбаются.

Чуть больше минуты летели мы от четвёртого разворота до посадки, весь заход занял 5 минут, но эти минуты впитали в себя опыт многолетней авиационной деятельности, тысячи часов налёта и сотни заходов на посадку в различных сложных условиях.

Альпинист, покоривший вершину, считает себя самым счастливым человеком, он познал тайну этой горы. Так и мы познали очередной раз таинственность природы, преодолели стихию. Такого захода уже никогда не будет, будут другие, но они будут совсем другими.

В таких полётах познаётся мастерство и талант командиров и их помощников. Летая в качестве инструктора для провозки экипажа по трассам и аэродромам убеждаешься, что не зря в их лётном свидетельстве записано по-русски и по-английски – «Специалист первого класса», и ещё одна важная запись – «Разрешёны визуальные заходы на посадку».

У этих людей небесная работа, это образ жизни, небо для них своя философия, полёт – особое состояние души. Вне неба они потерянные люди, но судьба уготовила им долгие годы лётной деятельности.

Командиры кораблей Бейнарас Р.Й., Лейбенко П.А., пилоты Гончаренко А.В., Малышев Д.Ю., штурманы Ермаков Е.П., Локтев С.Н., инженер Сологуб А.И., и многие другие первоклассные специалисты образцово трудились рядом со мной в авиаэскадрильи. Им нередко приходилось находить выход из непростых ситуаций.

Сейчас они занимают командные должности, стали командирами, старшими специалистами и инструкторами и успешно учат своему ремеслу молодое поколение авиаторов.

Здесь уместно сказать о роли инструктора в обеспечении безаварийной работ лётных экипажей. В организационной системе гражданской авиации пилот-инструктор занимает особое, ведущее место. В каждой авиаэскадрильи есть один-два инструктора, которые вводят в строй командиров, вторых пилотов, переученных с других самолётов, готовят к полётам в предельных метеоусловиях, провозят по трассам и аэропортам. Они не только учат технике пилотирования, а особое внимание уделяют тому, как принять правильное решение на вылет, посадку, уход на запасной аэродром. Учат лётный состав умению анализировать свои ошибки, умению совершенствовать лётное мастерство и лётному мышлению. Предостерегают командиров от необоснованных рисков, которые нередко переходят в безрассудные действия. Делом и словом внушая, что надёжность лётной работы зависит только от командира и его экипажа. Но к сожалению сегодня таких пилотов-наставников крайне мало. Инструкторами назначают по принципу: хорошо летаешь – будешь инструктором, но это не значит, что этот командир будет хорошим наставником. Они в лучшем случае учат летать по методу «делай как я», в худшем дают молодому командиру дают самому набираться опыта, вариться в собственном соку, при необходимости вмешиваются в управление и сами исправляют ошибку.

Поэтому, неверное, когда расследуются лётные происшествия, никогда не упоминается кто учил этого командира. Кто расследует, знает, что нет настоящей инструкторской школы.

Примером подготовки пилота-инструктора может служить лётное училище. Там за годы учёбы лётные командиры присматриваются к курсантам, изучают их характер, лётные способности, как они оценивают своё поведение и полёты. Выявляют из большого числа выпускников наиболее способные и по окончании училища предлагают остаться на инструкторскую работу. Затем ещё с год готовят их, изучают психологию, методику лётного обучения, способы и методы устранения ошибок, допускаемых курсантами. Эти школьные инструкторы, впоследствии оказавшись в производственных подразделениях являются образцом инструкторской работы.

***

Неожиданности и опасности подстерегают экипажи в каждом рейсе. Пилоты уводят свои корабли от угрозы, понапрасну не рискуют. А если и идут на риск то обоснованно, что бы риск не переходил в авантюру. Они уверены, что справятся сложившейся ситуации, однако имеют в виду, что в случае угрозы дальнейшему полёту сумеют уйти от неё. Пилоты дорожат своей жизнью, любят её также, как безбрежные просторы голубого неба. А раз так, то они дорожат и людьми, которые за их спиной. Но к величайшему сожалению на тысячи и тысячи рейсов периодически случаются катастрофы. И виною тому часто является человек.

В 1996 году при выполнении чартерного рейса на остров Шпицберген, экипаж авиакомпании «Внуковские авиалинии» на самолёте Ту-154М потерпел катастрофу при заходе на посадку со стороны гор. Заход с этой стороны по ущелью, под углом к полосе с последующим доворотом на посадочный курс на высоте минимума очень непростой. Экипаж состоял из первоклассных специалистов, занимавших высокие должности. В кресле второго пилота находился командир эскадрильи. Но ни класс, ни должность не сработали, возможно не хватило тщательной подготовки к выполнению этого полёта.

Каждый полёт сопровождается множеством опасностей. Никто, никогда не знает, что случится в следующий момент с техникой, какую случайную ошибку допустит кто-либо в экипаже.

На взлёте, после отрыва на высоте 5-10 метров, по команде командира «Убрать шасси», начинающий второй пилот берётся за ручку уборки закрылков, не заметь этого командир или штурман - полёт на этом и закончится.

Аэродром Цюрих, выполняется сложная схема выхода. Бортинженер заметил, что кран шасси не установлен в нейтральное положение, не вникая в динамику полёта, крикнул второму «Кран нейтрально». Второй пилот активно помогал командиру пилотировать. Стараясь исправить свою оплошность пилот спешно ставит кран, минуя нейтральное положение, на выпуск. Шасси выпускаются, пассажиры озабочены шумом, нарушен ритм работы экипажа, скорость уменьшилась, угол набора и крен пришлось уменьшать, рядом горы.

Ситуацию выправили, схему выполнили, но могло быть и хуже. А ведь инженер знал, что этот кран можно было установить в заданное положение в установившемся полёте, но не подумал.

В 1995 году в Нахичевани потерпел катастрофу Ту-134 по причине отказа левого двигателя, бортмеханик поспешил и ошибочно выключил правый двигатель, а их всего два. Практика показала – правильные действия по Руководству по лётной эксплуатации самолёта с любой задержкой по времени к катастрофам не приводили. Прежде чем что-то сделать нужно осмыслить, что делаешь и к чему приведут твои действия.

Есть ошибки, которые экипаж совершает коллективно. Некоторые из них:

После взлёта Ту-154М стремительно набирает высоту. Впереди по курсу, выше летит Ан-24. Что бы пересечь его высоту Ту-154 нужно в горизонтальном полёте обогнать и уйти на достаточное расстояние от него. Диспетчер, желая чтобы Туполев непрерывно набирал высоту, просит экипаж посмотреть вперёд и выше, там самолёт. Если на Ту увидят Ан-24, тогда диспетчер разрешит визуально, не теряя из виду Антонова, отвернув Ту-154 для бокового интервала, пересечь его высоту.

В чистом утреннем небе самолёт увидели и совсем рядом, но свою заданную высоту пересекли. Диспетчер даже не успел дать команду на отворот. Произошло это потому, что все в кабине искали самолёт и даже тот кто пилотировал. Нарушили распределение внимания, в отличных условиях, в начале полёта допустили опасное сближение.

Бывает, подойдя к аэродрому на большой высоте, командир не выполняет круг над аэродромом, заходит с прямой, делая одно нарушение за другим. Порой справляется, успевает сесть, а иногда катастрофа. Как было в Иваново на Ту-134.

Экипажи идут на поводу у командира, никто не останавливает его от безрассудных действий, слепо выполняют его команды. Следуют за своим «лидером», преклоняются перед его должностью или положением.

Страшная катастрофа произошла в 2001 году в Иркутске на самолёте Ту-154М. Командир допустил уменьшение скорости до значения 350 км/ч на чистом крыле. Это малая скорость, но ещё не опасная, легко исправляется. Однако командир видит, но почему-то даёт команды на незначительные увеличения режима двигателей. Скорость уменьшается и уменьшается. Если бы члены экипажа активно участвовали в динамике полёта, то немедленно второй пилот или бортинженер забили тревогу и любой из них сам мог увеличить режим вплоть до максимального.

В практике, особенно в первые годы освоения самолёта, нередко бортинженер не давал уменьшить скорость менее рекомендованной, выводя двигатели на номинальный или взлётный режим. Потом на земле разбирались. Иногда это была перестраховка, а порой и необходимость.

В том роковом полёте все видели, но не действовали. Только через 39 секунд второй пилот не сам, а дал команду инженеру «Взлётный режим». Но было поздно.

Столкновения самолётов с земной поверхностью в холмистой и горной местности стали хроническими и самыми многочисленными в истории мировой авиации.

На современных самолётах есть прекрасное оборудование чтобы знать своё место и высоту при заходе на посадку. Пилотируют воздушные суда первоклассные лётчики. Но столкновения продолжаются каждый год. Как правило это происходит в очень сложных метеоусловиях, в облаках, в грозовой деятельности, в осадках, когда напряжение всех членов экипажа достигает предела. В какой-то момент все в кабине начинают решать одну задачу, смотрят на экран локатора, ищут пути обхода гроз или что-то другое отвлекает от пилотирования. На какое-то время упускается контроль за дальностью и высотой. Как в приведённом выше примере «Все ищут самолёт». Этот момент и является роковым.

Немало тяжёлых лётных происшествий в горах произошло по причине ошибок допущенных экипажем при выставке координат схемы захода или неточной настройке навигационной аппаратуры. Это случаи, когда экипажи сами проложили себе путь в никуда.

Понять причины и избежать столкновений может только тот, кто сам попадал в такие же тяжёлые условия и силой воли заставлял себя действовать так, как разыгрывал этот полёт перед вылетом.

Командир в горах всегда должен знать: что впереди и что под ним, если можно так сказать «бежать впереди самолёта». Вовремя принять решение о прекращении захода и уходе на запасной аэродром.

Горы ошибок не прощают. За ошибками пилотов человеческие судьбы.

Бывает и такое. Пролетав многие годы, по счастливой случайности без отказов техники, не попадав в сложные условия, командир теряет бдительность, становится беспечным. Порой сам, добровольно, создаёт ситуацию, выход из которой лежит за пределами его возможностей или возможностей самолёта. В случае отказа техники не готов предотвратить аварийную ситуацию. В этом случае ни класс, ни мнимый авторитет, ни годы благополучных полётов не спасают.

Если бы была возможность поднять из небытия экипаж и заставить их повторно выполнить последний роковой полёт, они все выполнили бы его идеально.

Трагедии других почему-то не всегда учат живых, многие считают, что это где-то далеко, я так не сделаю, проходит время и они точь-в-точь повторяю ошибки своих коллег, ушедших от нас.

И мы периодически слышим, что где-то опять произошла катастрофа. Терпят бедствия современные, новейшие и отлетавшие не один десяток лет самолёты. Эта беда не обходит и нашу страну. Наши СМИ нередко муссируют только одну строну вопроса, сваливая всё на устаревшую технику. Как только не называют наши самолёты: «Летающими гробами», «Ржавыми крыльями Родины» и другими нехорошими словами. Они просто не знают статистики – наш Ту-154 более надёжен чем аналогичный Боинг.

Документы международной организации ICAO что более 75% катастроф во всём мире, в том числе и в России происходят по вине экипажей. Значит главная причина всех бед – люди, управляющие этой техникой, экипажи повторяют свои ошибки и ошибки своих коллег. Почему? Какие причины приводят к этому? Попытаемся найти ответ.

Во-первых: в низкой психологической культуре части лётного состава, переоценке своих возможностей.

Во-вторых: в высокой надежности авиационной техники, автоматизации многих процессов (как это ни странно) расслабляет пилотов, делает их менее бдительными, при отказе в ручном режиме не справляются с пилотированием.

В-третьих: экипажи допускают выход или непреднамеренно вводят самолёт за пределы лётных характеристик.

В-четвёртых: пилоты не всегда точно знают свой место на схеме при заходе на посадку.

В-пятых: экипажи порой полностью доверяют наземным специалистам и диспетчерам.

Перед вылетом, несмотря на медицинский контроль, командир должен сам определить психологический настрой каждого члена экипажа. Озабоченный, расстроенный человек в полёте при любом сбое в работе техники будет действовать неадекватно. Да и в нормальном полёте в таком состоянии может допускать ошибку за ошибкой, так как периодически мысли этого человека где-то далеко: на домашних, семейных или личных проблемах. Особенно это заметно на работе штурмана. Отказаться от полёта у этого специалиста не хватило смелости. Поделиться своими проблемами с командиром так же не захотел. И весь полёт проходит в напряжении всего экипажа. Я думаю с это проблемой сталкивались многие, ели не все, экипажи тяжёлых самолётов.

По прибытии на самолёт, часть экипажей формально осматривают его или вообще не делают этого. Направляются сразу в кабину, доверяя всё наземным техникам, которые остаются на земле. И порой бывает так: взлетели, а шасси не убираются, техник забыл снять блокировочный штырь с яркой красной лентой. А других глаз не было.

Находясь уже на взлётной полосе, пилоты, порой, забывают посмотреть вперёд и в небо, не слушают радиообмен диспетчера с другими бортами. Начинают взлёт и сталкиваются с животными, автомашинами и даже с самолётами, которые оказались на взлётной полосе.

Лётчики всего мира знают о страшной катастрофе не Канарских островах в 80-х годах прошлого века. Боинг-747 на разбеге столкнулся с другим Боингом-747, вырулившем на эту же полосу. 583 человека погибли.

Любой отказ техники в полёте, будь-то двигателя или какой-либо системы действует по разному на пилотов. Одни воспринимают это спокойно и находят правильное решение, другие впадают в панику, третьи вообще отключаются. Особенно это проявляется при пожаре.

Молодые авиаторы, не попадавшие в стрессовые ситуации, могут возразить, что мы отрабатываем действия при отказах, пожаре на тренажёре. Но это всё пол дела. На тренажёре, конечно, пилоты отрабатывают свои действия до автоматизма. Неправильно сделали – повторяют снова, действуют более хладнокровно, так как подсознательно пилот знает, что он не сгорит и не разобьётся.

В одном из полётов в 1991 году на взлёте на острове Шпицберген в конце разбега отказал двигатель №1 на Ту-154. Уходя в небо с последних плит полосы, оставив внизу холодные воды Баренцева моря с плавающими льдинами, самолёт медленно набирал высоту. Штурман, услышав доклад бортинженера об отказе начал твердить: «Командир, садимся! Командир, садимся!» Помощи от него в части выполнения технологических операций конечно не было. Пришёл он в рабочее состояние только не эшелоне 9600 метров. Полёт закончился благополучной посадкой в Мурманске. Произвести посадку на аэродроме вылета было невозможно, так как полоса короткая, заснеженная, у самолёта не работал один реверс, да и топливо нужно было вырабатывать. Как потом выяснилось, у этого первоклассного специалиста за тридцать лет полётов это был первый аварийный случай в воздухе. Психологически он оказался не готов к этому.

Ещё один узаконенный путь к ошибкам при заходе на посадку, приводящий к приземлению до полосы или рядом с ней при несколько ограниченной видимости. Как правило на аэродромах есть несколько посадочных систем. Лучшие из них позволяют выполнить заход в автоматическом или директорном режиме. Экипажи нередко запрашивают заход по допотопной системе сороковых годов прошлого века по ОСП, то есть по двум приводным станциям. Спрашивается зачем? Отвечают: «Для тренировки». Тренируйся на тренажёре, а не с пассажирами. Ведь никому в голову не придёт в голову ехать по грунтовой дороге, когда рядом автомагистраль. На самолётах это почему-то делают.

Экипажи не всегда следят за связью диспетчера с другими самолётами, не ведут визуальное наблюдение за воздушным пространством, хотя у всех самолётов прекрасный обзор из кабины. В 1996 году, в Индии, при наборе высоты Боинг-747 столкнулся с Ил-76, который снижался. Более 300 погибших.

Пилоты привыкли всё делать с разрешения и по команде диспетчера, забывая о своих правах и обязанностях в экстренных случаях принимать самим решения на изменение курса и высоты.

В любой воздушной зоне, в определённом секторе все самолёты работают на одной частоте. Пилоты слышат доклады других экипажей, команды им от диспетчера. Сами, помимо диспетчера, оценивают своё положение, порой усомнившись, подсказывают тому, кто руководит на земле, что на нашем эшелоне со стороны приближается самолёт. Диспетчер убеждается, поясняет: «Всё в порядке». Иногда принимает меры, командует на отворот или смену высоты. Диспетчеры тоже ошибаются, особенно в Африке.

Каждый полёт сопровождается множеством неожиданностей и опасностей. К любой из них пилоты должны быть готовы. И тогда все полёты закончатся благополучно.

Личные размышления пилота, отлетавшего более 40 лет в ГА

Л. Хайко

К содержанию