Пилоты и авиадиспетчеры
На заре авиации, а это всего 100 лет назад, пилоты осваивали небо на примитивных летательных аппаратах, которые никто тогда не воспринимал как транспортное средство. Отважные авиаторы с риском для жизни поднимались в небо, демонстрируя возможности своих аэропланов. Нередко брали с собой таких же отважных напарников, чтобы вместе ощутить радость птичьего полёта и дыхание воздушной стихии.
Никаких аэродромов, специальных взлётных площадок не было, полёты выполнялись в черте города и, как правило, с ипподромов.
Быстрое совершенствование аэропланов позволило приступить к использованию их в практических целях. Этим конечно в первую очередь воспользовались военные. Впервые в 1911 году итальянцы применили аэропланы в Ливии в войне с Турцией. А в годы первой мировой войны авиация использовалась во всех армиях, в том числе и в России. Русские лётчики внесли заметный вклад в тактику воздушного боя, они же выполняли длительные перелёты. Среди них выделялся замечательный лётчик, пионер высшего пилотажа Пётр Николаевич Нестеров. Он сбил в бою австрийский самолёт, впервые в мире совершил воздушный таран 8 сентября 1914 г. Он же первым выполнил «мёртвую петлю» 9 сентября 1913 года, названной впоследствии «Петлёй Нестерова». Пётр Николаевич в 1914 г. Совершил ряд перелётов по маршрутам: Киев – Одесса – Севастополь, Киев – Гатчина и Москва – Гатчина, тем самым доказал возможность перевозки людей и грузов на аэропланах на длительные расстояния.
После Гражданской войны в Советском государстве были созданы органы управления авиацией. Страна Советов нуждалась в воздушном флоте. 9 февраля 1923 года учреждается Совет по Гражданской авиации (официальная дата рождения ГА СССР), в том же году открывается первая в стране регулярная линия Москва – Нижний Новгород, годом ранее начались регулярные полёты по международной линии Москва – Кенигсберг. Полёты выполнялись на самолётах АК-1, перевозивших 2-3 пассажира, затем появились самолёты ПС-9, К-5 и многоцелевой, самый распространённый, летавший до середины 50-х годов замечательный По-2.
В 30-е годы прошлого столетия быстрыми темпами продолжается развитие авиации СССР. Воздушные линии уже связывают Москву с крупными городами центра страны. Образуются отряды, эскадрильи в Республиках Средней Азии, Кавказа и во всех областных городах. Оборудуются аэродромы, это пока земельные участки на городских окраинах, границы которых обозначались белыми знаками – мелом или известью.
Взлёт и посадку самолёты выполняли против ветра, линия старта менялась и обозначалась флажками. На старте стоял человек с белым и красным флагом. Белым разрешался взлёт, красным – запрещался. На месте приземления самолёта выкладывались знаки в виде буквы Т, где так же стоял финишёр. Если полоса свободна, позволяла погода, он поднимал белый флаг, разрешающий посадку. Если были препятствия или он замечал неисправность шасси, сильный ветер и так далее – он поднимал красный флаг, выкладывал крест из полотна или другие знаки, по которым пилот узнавал, почему ему нельзя приземляться. Эти люди – предшественники нынешних диспетчеров старта и посадки о которых пойдёт ниже речь.
Самолёты перевозили людей, почту, грузы, выполняли санитарные рейсы. На аэродромах сооружались аэровокзалы, склады, ангары, радиостанции, метеостанции и всё это стало называться аэропортом.
Появился штат работников, обеспечивающих работу аэропорта, планирование полётов, контроль за их выполнением, короче говоря в нашем понимании штат авиадиспетчеров.
Радиосвязи с самолётами не было, вылет и прилёт в пункт назначения передавались по телеграфу. Если самолёт на маршруте из-за непогоды или неисправности вынужден был садиться, то местным властям предписывалось оказывать всемерную помощь и предоставлять услугу телеграфной связи бесплатно.
В период 1946-60 гг. в СССР быстрыми темпами идёт развитие авиации, в том числе реактивной. Самолёты По-2, Ан-2, Ли-2, Ил-12, Ил-14 уже связывали самые отдалённые уголки страны. В 1956 году на воздушные линии вышел первый реактивный самолёт Ту-104, за которым последовали турбовинтовые Ил-18, Ту-114 и Ан-10. К этому времени на всех самолётах уже были надёжные УКВ и КВ радиостанции. Появились большие аэродромы с искусственным покрытием, строились новые аэровокзалы, ангары, устанавливались современные посадочные системы, оборудовались системы ближней и дальней навигации. Полёты без связи уже не выполнялись.
Менялась структура диспетчерской службы. Она разделилась на несколько служб. Одни диспетчеры отвечали за руление, другие за взлёт и посадку. Появились службы диспетчеров контролирующих полёты самолётов на кругу над аэродромом, а другие контролировали набор эшелона, снижение – то есть служба подхода. В районном диспетчерском пункте диспетчера вели уже прокладку движения самолётов на бумажной ленте, они уже знали в любое время местонахождение на маршруте данного самолёта. Однако ещё не везде был радиолокационный контроль и многие аэродромы отставали в техническом оснащении, даже не было простых посадочных систем.
На один из таких аэродромов я попал в 1961 г. После окончания Учебно-Тренировочного отряда в г. Ташкенте по курсу авиадиспетчеров. Аэродром был грунтовой, устроенный на месте хлопкового поля в 4-х километрах от г. Бухара. Здесь был небольшой аэровокзал, метеостанция, отдельная приводная радиостанция (ОПРС), УКВ-пеленгатор. На краю лётного поля находился командно-диспетчерский пункт (КДП). Базировалась на этом аэродроме отдельная авиаэскадрилья самолётов Ан-2, экипажи которой выполняли полёты в ближайшие города и кишлаки, а так же выполняли авиационно-химические работы по обработке хлопковых полей и вылетали для оказания экстренной медицинской помощи. В общем от восхода до захода трудилось это подразделение.
Руководили воздушным движением четыре диспетчера, в том числе и один старший. После стажировки меня допустили к самостоятельной работе диспетчером КДП приказом начальника Узбекского территориального Управления ГВФ №300 от 8 августа 1961 г., что и было записано в моём свидетельстве диспетчера службы движения ГВФ третьего класса.
Командно-диспетчерским пунктом служил специальный автомобиль, оборудованный всем необходимым для руководства полётами. Моё рабочее место было под стеклянным колпаком с которого я обозревал всё лётное поле и стоянку самолётов. Передо мной рабочий стол, на нём маршруты полётов, плановая таблица, экран УКВ пеленгатора, микрофон УКВ радиостанции и микрофон КВ станции для дальней связи с самолётами и диспетчерским центром Ташкента. Рядом со столом был щиток с многочисленными переключателями для экстренной связи с любой службой аэропорта.
До начала полётов я изучал метеообстаноку в районе аэродрома и по маршрутам, выполнял штурманские расчёты по маршрутам применительно к самолёту Ан-2 – так как совмещал работу дежурного штурмана.
К 8 часам утра аэропорт оживал. Техники прогревали моторы, готовя самолёты к вылету. Подъезжали первые пассажиры, скорые помощи с врачами, которые полетят в пустыню оказывать медицинскую помощь или проводить плановые консультации бригадам чабанов. Вторые пилоты принимали грузы, почту. Цепочкой, один за другим на вышку КДП поднимались командиры самолётов для получения разрешения на вылет. Уточнив их задание в соответствии с плановой таблицей, проверив штурманские расчёты, прохождение медкомиссии я выдавал экипажу диспетчерское разрешение на вылет.
Вскоре один за другим командиры запрашивали разрешение на выруливание и взлёт и, получив данные о ветре, температуре, давлении, они взлетали. Командир докладывал «Взлёт произвёл, условия выхода». Я уточнял порядок выхода на маршрут левым или правым разворотом и контролировал точность выхода и следования по маршруту по пеленгатору, при необходимости давал поправки в курс следования. О вылете самолёта сообщал радиотелеграммой в адрес куда улетел самолёт и в главный диспетчерский пункт в Ташкент. Радист отстукивал её на ключе, так что все полёты были под контролем.
Вылетов и прилётов было не много. Мне казалось, что всё просто и легко. Это вскоре понял и старший диспетчер и всё реже был у меня за спиной.
Незаметно наступила осень, а с ней пришла непогода и пыльная буря. Эта пыльная буря зарождается и перемещается из Афганистана в Среднюю Азию и носит название «Афганец». После прохождения пыльной бури, пыльная мгла в виде оседающей пыли уменьшает видимость и является серьёзным препятствием для полётов. С этим явлением я и столкнулся.
Ввод в строй я проходил при хорошей погоде, тренировался руководить самолётами при пробивании облаков и заходе на посадку так же в хороших условиях, да и были это одиночные самолёты, экипаж которого находился в закрытой кабине «за шторкой», он не видел земли. Для него это была тренировка приближенная к реальности, а для меня нет.
И вот в реально сложной обстановке я понял свою неготовность руководить одновременно несколькими самолётами. Пыльная мгла закрыла аэродромы: Карши, Нукус, Навои и самолёты следующие туда направились на запасной в Бухару, где условия для посадки ещё подходили. Два Ли-2, один на 900, другой на 1200 м, вышли на отдельную приводную радиостанцию (ОПРС) аэродрома. Ил-14 следующему из Ташкента в Бухару я дал разрешение со снижением занять 1500 м на ОПРС.
Первый Ли-2 выполнил схему пробивания облаков с моим контролем вышел на посадочный курс со снижением к полосе. В это время подошёл Ан-2 на предельно малой высоте, пока я уточнял его место, а после посадки попросил срочно освободить полосу, Ли-2 оставался без моего контроля по пеленгатору, уклонился, и, не увидев полосы, знаков на ней, ушёл на второй круг прогудев левее полосы над аэровокзалом. Я дал ему команду по курсу посадки набор 600 м, другому Ли-2 сохранять 1200, а Ил-14 1500 метров на схеме пробивания облаков.
В этот момент, командир Ил-14, чувствую мою неуверенность в руководстве говорит: «Простыня» - такой позывной был аэродрома Бухара, «Давайте я вам помогу: дайте команду Ли-2 развернуться на привод, сохраняя 600 метров и повторить заход, а вы строго контролируйте выполнение им схемы захода, особенно точность выхода на посадочный курс». Ли-2 вышел на привод, выполнил схему, выйдя строго на курс посадки при постоянном моём контроле по пеленгам пеленгатора, благополучно произвёл посадку, а за ним, один за другим, сели следующие Ли-2 и Ил-14. Видимость стала резко уменьшаться и я закрыл аэродром.
На КДП поднялся седой командир Ил-14, по нашивкам на кителе я понял это командир эскадрильи, он посмотрел на меня и проговорил: «Я так и понял, что здесь вчерашний выпускник военного училища, а где старший диспетчер?» Я только развёл руками и стал благодарить за помощь и попросил не придавать огласке моё руководство, боясь подвести старшего диспетчера. «Хорошо, что совсем не растерялся, но запомни, сынок, от диспетчера, как и от пилота, зависит жизнь пассажиров и надёжность полёта».
Это был первый урок, преподнесённый мне, молодому авиадиспетчеру, опытным лётчиком. После этого случая я понял на всю летную жизнь, что и от пилота и от диспетчера в равной степени зависит безопасность полёта.
Довелось мне ещё поработать диспетчером в 1961 году в аэропорту Тамдыбулак. Это в 220 километрах севернее г. Бухары, можно сказать в центре пустыни Кызылкум. Своих самолётов там не было. Среди бесконечных песков и жары под 40 градусов жить и работать было очень сложно. Там даже метеостанция называлась «Зимовкой», небольшой её штат был на полном гособеспечении, люди работали определённый срок.
Рейсовые самолёты Ан-2 и Ли-2 из Самарканда и Бухары перебрасывали продукты питания, стройматериалы и всё необходимое для жизнедеятельности людей в пустыне. Прикомандированные на небольшой срок самолёты Ан-2 из Бухары и Самарканда, развозили всё это в отдалённые точки пустыни, где кочевали бригады чабанов с многочисленными отарами овец.
Штат аэродрома был малочисленный. Начальник аэропорта, старший диспетчер, такой же как и я выпускник, только штурманского училища ВВС, да местные рабочие: грузчики, водители, электрик и радист. Это были узбеки и казахи. В помощь диспетчеру присылали поочерёдно диспетчеров из Самарканда и Бухары.
Меня удивило то, что на этой небольшой лётной площадке среди песчаных барханов был порядок, где каждый знал своё дело, где кипела работа, самолёты улетали и прилетали с точек в пустыне. Достигалось это благодаря начальнику аэродромной площадки Хакимову Рустаму Хасановичу. Этот старый лётчик, который на По-2 в 30-50-х годах облетал и знал пустыню как свои пять пальцев. Будучи на пенсии, и живя в г. Ташкенте, он попросился сюда, в пустыню, что бы быть среди песков и лётчиков, работающих в этих суровых условиях.
Рано утром Рустам Хасанович, одетый строго по форме, в фуражке, поднимался на вышку – КДП, где старший диспетчер Кузьмин Анатолий докладывал ему: «Товарищ начальник аэропорта! В вверенном вам аэродроме порядок, экипажи все на базе и готовятся к вылету». Затем он направлялся к самолётам, давал какие-то указания, а может советы командирам. Проходил по лётному полю, заставлял рабочих разбросать песчаные неровности, появившиеся за ночь. Никто его не боялся, но все беспрекословно выполняли его указания.
Анатолий Кузьмин подписывал полётные задания, уточнял время возврата самолётов с точек, находился целыми днями на КДП. Всё делал сам. Мне предложил сначала облетать маршруты полётов, ознакомиться как лётчики подбирают площадки с воздуха, да и помогать лётчикам в разгрузке самолёта, если на месте никого не будет.
Полёты выполнялись над безориентирной местностью, выдерживая курс, скорость и время полёта и ещё по каким-то приметам пилоты находили точку под названием «Колодец N». Подбирали площадку и садились. Порой ни отары, ни чабанов на точке не было, и мы сами разгружали самолёт. На мой вопрос «Кто примет?», командир отвечал: «Кому надо, тот и примет. В пустыне лишних людей нет». Обратно забирали тюки с шерстью, если она была приготовлена пастухами, её первично обрабатывали в посёлке Тамдыбулак.
Иногда садились рядом с юртой чабанов, вблизи паслись огромные отары овец, тогда нас радостно встречали. Чабаны одевали новые халаты, на которых сверкали ордена и медали, а иногда и звезда Героя Социалистического Труда. Нас угощали чаем и бараниной, и, как правило, дарили барашка, которого мы живьём привозили на базу. Сторож аэропорта Ибрагим готовил баранину и вечером все собирались вокруг большого казана и каждый получал кусок вкусного мяса.
Наступала темнота, а с ней и прохлада. Небесный купол озарял нас блеском больших и малых звёзд, которые опускались к невидимым берегам пустыни. Вдыхая ночную прохладу вели тихо беседу лётчики, делились впечатлениями о полётах в пустыне, о новостях в стране и в мире. Многие из нас не уходили в общежитие, там было жарко и не уютно. Ночевали на КДП или, раскинув овчинку, что бы не покусали ядовитые пауки, засыпали рядом с костром, что бы с рассветом начать трудовой день.
Все мы были молоды, для нас это была романтика. Мужественно переносила все трудности жена Анатолия Кузьмича – Машенька. Он её привёз из города Челябинска, женившись на ней после окончания Челябинского штурманского училища ВВС. Смуглая от загара, словно негритянка, она целыми днями находилась в порту, совмещая должности кассира, бухгалтера, вела портовскую документацию, со всеми делами справлялась и никогда не показывала, что ей не так просто жить в пустыне. В свою очередь каждый кто общался с ней старался словом и делом помочь, развеять её тоску по родным местам. Своей озорной улыбкой Машенька поднимала мне и Анатолию настроение, навеянное тоской по небу. И я и Анатолий пока что были далеки от самолётов, отлучённые от неба сокращением армии.
Старый опытный пилот – Рустам Хасанович требовал от нас, диспетчеров, в любое время знать местоположение самолётов. Всегда напоминал нам и пилотам, что в пустыне всё постоянно меняется. Там где вчера была пригодная площадка для посадки, сегодня могли быть песчаные барханы. Требовал что бы на самолёте всегда был запас воды и пищи. Если получим сигнал бедствия, немедленно сообщать в ближайший аэропорт и в Ташкент. К счастью все полёты заканчивались благополучно.
Вскоре я переучился на пилота ГА, летал на Ан-2, и уже сам учил полётам по трассам, самолётовождению и взаимодействию с авиадиспетчерами на земле и в воздухе курсантов Бугурусланского лётного училища ГА.
Прогресс в авиации позволил в 60-х годах прошлого века вывести на воздушные трассы СССР новые самолёты: Ан-24, Ту-124, Ил-62, Ту-134, Як-40, Ан-22, далее, в 70-80-х годах самолёты Ту-154, Ил-62М, Ан-124, Ан-225 «Мрия», Ил-96-300 и Ту-204. Как результат всего этого, плотность и интенсивность воздушного движения в стране достигла того, что авиадиспетчерам управлять движением старыми методами: микрофоном, карандашом и резинкой – стало невозможно.
В стране создаётся Единая система управления воздушным движением (ЕС УВД), она совместила управление гражданскими, военными самолётами и самолётами других ведомств. Вслед за ЕС УВД в районах с высокой интенсивностью полётов внедряется автоматизированная система (АС УВД). АС УВД позволила автоматизировать процессы организации управления воздушным движением.
Авиадиспетчер стал не только слышать доклады командира корабля, но и видеть на экране монитора его курс, высоту, скорость и даже остаток топлива, предварительно задав четырёхзначный код, который устанавливается на борту самолёта. Всё это облегчило руководство движением, но напряжённость, психологическая нагрузка на диспетчеров увеличилась, так как на экране, как правило, несколько движущихся целей-самолётов.
Пилоты, порой не ведая того, постоянно находятся под неусыпным контролем авиадиспетчеров. Они ведут их от стоянки самолётов и до стоянки после полётов. Пилоты общаются с техниками, инженерами, синоптиками и многими лицами, обеспечивающими их полёт, а вот своих поводырей не видят и не знают. Их связывают только невидимые нити радиоволн. Исключение составляет только диспетчер аэродромного диспетчерского пункта (АДП). Перед вылетом командир лично докладывает диспетчеру АДП о готовности экипажа и получает от него информацию о готовности воздушного судна, состоянии аэродромов вылета, назначения и запасных, а также другую информацию. После подготовки, командир подаёт диспетчеру план полёта и получает диспетчерское разрешение на вылет.
Самолёт готов к полёту, пассажиры занимают свои места. Командир запрашивает у диспетчера руления запуск и порядок выруливания. Диспетчер оценивает обстановку на перроне на мониторе и визуально и разрешает начать руление. Экипаж на рулении проявляет особую осторожность и осмотрительность. На перроне обычно много спецмашин, подъезжающих и отъезжающих от самолётов. Они движутся по своим обозначенным дорожкам, но тем не менее, каждый год случаются столкновения с машинами и даже самолётами.
Наконец мы перед взлётной полосой и переходим на связь с диспетчером старта. Это уже не тот диспетчер с флажками. Сейчас он находится на командном пункте рядом со стартом. У него имеется информация о метеоусловиях, состоянии полосы, месте самолётов после посадки и взлёта. Получив доклад от командира о готовности к взлёту он выдаёт разрешение на его выполнение. Начинается разбег самолёта, это момент волнующий как для экипажа, так и для диспетчера. Наконец корабль отделился от бетона, а может случится так, что командир прекратил взлёт из-за технических причин, это бывает редко, но случается – вот почему диспетчер так напряжён. Он срочно сообщает в аварийнее службы, принимает необходимые меры что бы экстренно эвакуировать пассажиров и убрать самолёт с полосы или грунта, если он оказался за пределами бетона. Вот уже и высота 200 метров, экипаж переходит на связь с кругом. Этот участок до высоты 1200-1500 метров очень напряжённый. Одни самолёты входят в круг со снижением, другие уходят от аэродрома, здесь словно карусель. От экипажа требуется усиленная осмотрительность (если летим визуально) и внимательное прослушивание команд другим самолётам, что бы оценить их место и высоту. У диспетчера на экране появился ещё один – ваш самолёт. Он мысленно и зрительно ведёт его до рубежа передачи диспетчеру подхода. На этом участке подхода особенность та, что одни самолёты летят со скоростью 500 км/ч и более, другие с меньшей, да и различные вертикальные скорости набора, а от диспетчера требуется сохранить безопасное расстояние и высоту между самолётами. Поэтому он нередко даёт команду, например: «Набирать высоту со скоростью 10 м/с или более», регулирует и поступательную скорость.
Наконец мы заняли крейсерский эшелон и теперь уже на связи с диспетчером Районного центра. Диспетчер следит за вами на экране. За точностью полёта по воздушной трассе, высоте и интервалами между самолётами. Особое внимание уделяет месту пересечения воздушных трасс. Пилоты так же постоянно прослушивают связь и оценивают своё место относительно других самолётов, а штурман всегда предупреждает экипаж: подходим к пересечению трасс, усилить осмотрительность».
Конечно всё сказанное выше очень популярно. На всех этапах, секторах руководства недопустимы никакие ошибки, любая из которых может привести к трагически последствиям. Примеры тому описаны в других очерках.
Безопасность руководства достигается так, что пульты диспетчеров Районного центра и подхода содержат три секции: секции диспетчера радиолокационного контроля, секции диспетчера процедурного центра и секции оператора (ассистента). Пульты диспетчеров круга и посадки содержит две секции: диспетчера радиолокационного контроля и секции оператора (ассистента). Осуществляется постоянный взаимный контроль. Автоматическая система УВД обладает свойством автоматического контроля за действиями диспетчера.
В случае сбоя энергоснабжения происходит автоматическое переключение на резервные источники питания.
Но и от пилотов требуется постоянное внимание и контроль за движением самолётов по докладам других о их месте и высоте, ведь радиосвязь ведётся в каждом секторе на одной частоте. Практика полётов доказала, если появилось сомнение у экипажа в результате прослушивания команд диспетчера, необходимо доложить ему об этом, последний мгновенно реагирует на ваши сообщения и, если действительно возникает предпосылка опасности он меняет курс или высоту вам, или другому самолёту. И такое случалось в воздушном пространстве Европы, не говоря уже об Африканских странах.
Особенно хочется сказать о диспетчерах посадки. Они в равной степени с экипажем переживают и способствуют счастливому окончанию полёта. Пролетев тысячи километров, побывав под управлением диспетчеров разных стран, твой корабль наконец на посадочном курсе родного аэродрома. Высота 500 метров, 15-16 км до посадочной полосы.
Диспетчер посадки километр за километром контролирует поход к полосе и снижение по глиссаде и курсу. При отклонении самолёта за допустимые пределы диспетчер информирует экипаж, а может дать команду на повторный заход.
Если произошёл сбой или отказ бортовой системы, а может наземная система посадки проходит проверку (тест), в таком случае диспетчер может взять ваш самолёт под стопроцентный контроль за точность захода и заведёт на посадку по посадочному локатору. Постоянно уточняя курс и отклонение по глиссаде (если она имеется). Выходим из облаков и слышим команду: «Полоса перед вами, посадку разрешаю». Мягкое касание и самолёт, замедляя свой бег, освобождает полосу. В этот момент так хочется поблагодарить, пожать руку, этому человеку, которого никогда не увидишь. И только благодаришь словами: «Спасибо за чёткое руководство».
Освободив полосу, переходим на связь с диспетчером Руления, он даёт команду следовать за машиной сопровождения и номер стоянки, и корабль, вернувшись из далёких жарких стран, медленно, величаво, словно уставший путник, подруливает на стоянку, где по световым сигналам руководящей системы, подруливает к телептрапу или по сигналам из автомобиля останавливается на указанной стоянке. О чём докладываешь диспетчеру руления.
Полёт окончен.
В заключение мне хочется рассказать о превратностях судьбы.
В 1979 году я, в числе трёх советских экипажей Ту-154, работал на далёком острове Куба. Летали мы под флагом авиакомпании «Кубана». Жили в высотном отеле «Капри».
Между полётами, по утрам, когда ещё не было жарко, любили поплавать в бассейне, который был расположен на крыше этого здания. С высоты любовались Гаваной и океанскими просторами. Рядом с нами расположился экипаж Ил-62, прилетевший из Москвы. Командир был мне знаком, вместе летали на Ил-18 в Юго-Восточной Азии, с остальным членами экипажа я не был знаком, хотя периодически встречал в Шереметьево. Они оживлённо о чём-то говорили, поглядывая в мою сторону. Один из них, мой ровесник, немного лысоватый, подошёл ко мне со словами «Извини друг, название Тамдыбулак тебе о чём-нибудь говорит?»
Многие годы изменили внешность, но голос молодого Анатолия Кузьмина остался прежним. Мы обнимались, вызывая удивление окружающих. Наперебой задавали вопросы друг другу. Он рассказывал, что благодаря начальнику порта Хакимову, его перевели в Ташкент, где он переучился на штурмана Ил-14, затем на Ил-18 и Ил-62. отборочная комиссия рекомендовала его для полётов на международные линии. Так он оказался в Москве, в Шереметьево.
«Ну а Маша, Машенька?!» - перебил я его рассказ. Мария Петровна окончила мединститут, кандидат медицинских наук, работает детским врачом.
Мы ещё долго проговорили, рассказывая друг другу о наших жизненных путях и дорогах. Я попросил Анатолия кланяться Марии Петровне, передать ей огромный привет от бывшего авиадиспетчера, который нередко вручал ей букетик из пустынных колючек, а однажды, рейсовым самолётом из Бухары, переслал огромный букет Роз…
Л. Хайко
2008