Они перешли "красную черту"
------- 1 ------
Неиссякаемая изобретательность человека позволила, за сотню лет, создать первоклассные воздушные корабли. Они бороздят воздушный океан нашей Земли, неся на своих крыльях сотни и сотни пассажиров из одной точки планеты в другую. Фантастика вековой давности стала реальностью. Самолёты стали более комфортными, чем земной транспорт.
Этими воздушными кораблями управляют капитаны – командиры кораблей со своей командой. Это люди особой профессии, во все времена они являются элитой общества, потому что трудятся они в особой среде, где опорой служит не привычная Земля, а воздух, где нельзя остановиться, подумать и шагать дальше. Поэтому эта профессия требует особого мышления и особого отношения к ней. Она требует постоянной подготовки и совершенствования своих знаний, независимо от того как долго пилот летает. И ещё эта профессия нуждается в постоянном контроле за теми, кто управляет воздушными кораблями.
Пилоты всегда несли свою профессию с достоинством, гордились ею, были любимцами и гордостью народа. Лучшие модельеры работали над созданием формы для лётчиков, что бы выделить их среди окружающих. СМИ говорили о них и достижениях в деле освоения новых самолётов, а кинематограф снимал замечательные фильмы о летчиках. Народ слагал и пел задушевные песни об этих отважных парнях.
И что же произошло сегодня в нашей стране с этой элитой, с этими людьми необычной профессии? Девяностые годы, так называемый рынок, разрушил самую большую авиакомпанию мира «Аэрофлот». Прекратилось существование сотен больших и малых аэропортов. Средние и малые самолёты, такие как Ан-24, Ан-2, перестали летать в самые отдалённые и недоступные районы Сибири и Севера. Тысячи пилотов лишились своей любимой работы, стали никому ненужные, многие даже стали бомжами. Лётные учебные заведения перестали готовить пилотов. Невидно стало людей в форме пилотов Гражданской Авиации.
Мальчишки уже не мечтают о небе и самой романтичной профессии лётчика, потому что стране стали навязываться совсем другие ценности.
В результате, что мы имеем: Начался самолётопад. Совершенно надёжные, как иностранные, так и отечественные самолёты, падают, унося человеческие жизни.
14 сентября 2008 года катастрофа Боинга 737 в Перми, на исправном самолёте, в простых метеоусловиях и над простым аэродромом.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) указал: причиной послужила ошибка экипажа. Пилоты потеряли пространственную ориентировку. Выходит, они были не подготовлены, и не умели читать показания приборов.
21 июня 2011 года в Петрозаводске очередная катастрофа самолёта Ту-134 авиакомпании «Рус Эйр», снова гибнут люди. Эта катастрофа точь в точь повторила катастрофу польского ТУ-154 под Смоленском.
После трагедии польского Ту-154 во всех авиаподразделениях должны были провести детальный разбор причин этой трагедии, как всегда это делалось, с целью исключит подобное. Командно-лётный состав обязан был довести до каждого члена экипажа, может в сотый раз, что значит нарушать минимум аэродрома и детально, по секундно разобрать печальный заход польского самолёта под Смоленском.
Но наверно кое-кто посчитал, это где-то далеко и у нас пилоты не допустят такого захода. Но они допустили.
Лётный состав, лётное командование всегда стоят на стороне экипажа, пытаются их оправдать при небольших нарушениях. Мне самому приходилось не раз защищать командира и его экипаж допустивших ошибки на посадке, отклонении при выполнении схем захода, да и других отклонениях. Доказывать инспекции, что ошибка произошла из-за метеоусловий, болтанки, грозы и т.д. Но в данном случае в защиту экипажа Ту-134 нечего сказать.
Журналисты писали: катастрофе способствовал плохой самолёт, непригодный аэродром, метеоусловия. Глава Минтранса Игорь Левитин указал, что одна из причин катастрофы Ту-134 сложные метеоусловия .
Мнение моих коллег и моё в данном случае совпадает с выводами МАК:
«Снижение самолёта ниже безопасного уровня при отсутствии визуального контакта с земными ориентирами и не принятие решения об уходе на второй круг».
Мы считаем одна из главных причин этого происшествия и предыдущего в Перми Боинга 737 это: разрушение стройной организационной системы в Гражданской авиации, отсутствие строгого контроля за исполнением приказов, руководящих документов, руководства по лётной эксплуатации самолёта. Упрощение схемы подготовки командиров кораблей и членов экипажа на тяжёлые самолёты. Как отмечено в документах МАК по расследованию этих катастроф: « Учат кое – где и кое – как». Вторая причина: безответственное отношение части командиров и членов экипажа к выполнению полётного задания и своих служебных обязанностей. Потерялась роль командира, который обладает огромными полномочиями в деле безопасности полёта.
Заходом на посадку в Петрозаводске в том роковом полёте руководил не командир корабля, а почему-то штурман, и такое впечатление, что второго пилота не было в кабине, он был безучастен. Все в этом экипаже имели приличный налёт на этом самолёте. Можно сказать, что экипаж был опытный, но его беда была в том, что они посчитали им всё по плечу, зайдём на посадку и при низкой облачности, не в первой, и пошли…
Давайте порассуждаем: допустим, подготовленный экипаж в тот же день, в тот же час, на таком же самолёте прилетел в Петрозаводск. Он не знает фактической погоды на аэродроме и решил заходить на посадку с тем же курсом - 12 градусов по системе ОСП ( по двум радиостанциям). Так как эта система неточная, то соответственно и высота, до которой он имеет право снижаться в облаках, составляет 110 метров и при этом минимальная видимость не менее 2100 метров. (Эти цифры имеются в сборниках схем для каждого аэродрома, которые всегда есть на борту). Экипаж на прекрасном самолёте ТУ-134 вышел на посадочный курс и начал снижение в облаках, высота уже 150 метров, 130…достигает высоты 110 метров, а земных ориентиров не видно, т.е. он в облаках. Что он делает? Правильно вы думаете, он поступает как любой авиатор, знающий и выполняющий лётные законы.
Устанавливает взлётный режим и уходит на второй круг, следует на запасной аэродром, и нет никаких проблем. Все живы и здоровы. Погода улучшилась, он возвращается и спокойно приземляет свой корабль в пункте назначения. Большинству авиапассажирам это пришлось испытать и ничего страшного, несколько задержались - и всё.
А теперь давайте разберём, как выполнял заход на посадку Ту-134, прилетевший из Москвы в Петрозаводск 21.06.2011 года.
Он уже на посадочном курсе, заходит по системе ОСП в облаках, подходит к высоте 110 метров, т.е. ( минимому аэродрома) и ПЕРЕСЕКАЕТ эту высоту хотя не видит земных ориентиров, продолжает снижение в облаках. А система неточная, не гарантирует точность полёта по курсу и высоте. Они уже летят в никуда. Но есть, есть драгоценные секунды их 10-12. что бы осознать катастрофическую ситуацию и перейти в набор высоты. Высотомеры, в том числе радиовысотомер, с точностью до одного метра отсчитывает метры до земли, а часы отсчитывают секунды до печального исхода. Высота 100 метров, 80, 50…они безрассудно снижаются, уклоняются с курса и встречаются с вершинами деревьев. Заход закончен. Груда металла и потерянные жизни пассажиров и их самих.
Поэтому, судите сами, получается, не самолёт Ту-134 виноват, (который безупречно летал десятки лет во все страны Европы, ограничили его полёты только по шумам), ни аэродром с полосой 2500 метров, ни метеоусловия, ни система ОСП, позволяющая снижаться в облаках до 110 метров. Данная система – ОСП влияет не на безопасность а на регулярность полётов. Если в Домодедово есть точная система – ILS, там снижаться в облаках можно до 30 метров, если конечно к этому допущен экипаж. Регулярность полётов в этом аэропорту можно считать сто процентов, а в Петрозаводске, с их неточной системой посадки, в плохую погоду регулярность совсем плохая, вот и всё.
Конечно, если бы видимость была хорошая, да и облака отсутствовали они сели бы благополучно. Но в таких условиях и курсант – выпускник зайдёт на посадку и приземлится. Для этого и тренируют командира, что бы он умел летать в сложных условиях, производить посадку по минимуму аэродрома. Без раздумий, однозначно, прекращал заход, если на высоте минимума аэродрома не вышел из облаков.
Короче говоря: Капитаны воздушных кораблей! Уходя в Небо, с людьми, доверившими вам свои жизни, думайте о том, что их необходимо вернуть на Землю.
-------- 2 -------
Ещё не высохли чернила на акте о причинах катастрофы Ту-134 в Петрозаводске, а СМИ уже сообщают о следующей трагедии.
7 сентября 2011 года потерпел катастрофу Як-42 при выполнении взлёта в Ярославле. Эта катастрофа взбудоражила население города, да и всей страны. Авиаторам то же было не совсем понятно, почему самолёт, взлетая с ВПП длиной в 3000 метров, затем сходит с бетона, и ещё пробежав 400 метров, уйдя от земли на шесть метров, падает. Этому Як-42 для взлёта нужно всего-то 1200-1300 метров и он в воздухе.
Произошло это событие так: Был полдень, идеальная погода для взлёта, температура 18* тепла, самолёт исправен, взлётный вес не максимальный. Все члены экипажа налетали в среднем по 500 часов на Як-42, имели приличный налёт на самолёте Як-40. Можно сказать, что опыта было вполне достаточно, что бы благополучно взлететь и доставить футбольную команду «Локомотив» в город Минск.
Незыблемое правило для лётных экипажей является предполётная подготовка перед вылетом. На этой подготовке командир корабля и члены экипажа осмысливают полётное задание и готовятся к его выполнению. Продумывают, как будет выполняться взлёт, полёт по маршруту – на каком эшелоне, заход на посадку и посадка в пункте назначения, намечают запасной аэродром. Второй пилот рассчитывает центровку сам или проверяет, как её рассчитали в службе аэропорта в зависимости от размещения груза в багажниках и пассажиров в салоне корабля. Он же определяет в зависимости от взлётного веса, длины ВПП, метеоусловий скорости: V1, это скорость принятия решения (рубеж), очень важная скорость, при достижении этой скорости (о ней сообщает второй пилот или штурман в зависимости от типа самолёта) командир должен быть готов прекратить взлёт, при отказе авиационной техники ( нештатной ситуации ) командой « Стоп» или «Продолжаем» если всё нормально. Скорость Vr – скорость подъёма передней ноги шасси. Скорость V2 – безопасная скорость взлёта, эта скорость при одном отказавшем двигателе, самолёт можно перевести в набор высоты. Экипажем Як-42 эти расчёты не были выполнены. Если бы всё было нормально, то они, имея определённый опыт, и без этих расчётов безопасно взлетели бы. По-видимому, они привыкли делать всё на глазок.
Взлёт и посадка никогда не бывают одинаковыми. Нужно всегда представлять, как ты будешь выполнять эти этапы полёта с готовностью к любой неожиданности. Взлёт скоротечен и занимает в среднем 20 секунд, конечный заход на посадку в пределах 5 минут. На этих этапах всё происходит скоротечно. Здесь некогда рассуждать и думать, нужно чётко действовать на основе опыта, умения и заложенной программы в голове пилота. Вот такая особенность этой небесной работы.
Это не шофёр – любитель, который сразу после курсов сел в автомобиль, помчался и врезался в первый столб, и даже не пилот-любитель, который получил первые навыки и уже считает себя лётчиком, полетел и упал (только за последний месяц случилось несколько происшествий на частных самолётах).
Наша профессия была, есть и будет ответственная, требующая повседневной подготовки, несмотря на совершенство современных самолётов. Расслабился, успокоился, что всё тебе по плечу, и ты «битый».
Выполнив предполётную подготовку, экипаж продолжает готовиться к полёту уже в самолёте. Заняты рабочие места. Командиру докладывают члены экипажа и бортпроводники о готовности к полёту. Затем командир доводит условия экипажу, при которых будет выполняться взлёт, расчётные скорости: V1, Vr, и V2, действия на взлёте в случае нештатной ситуации до скорости V1, и на этой скорости. Экипаж ВЫПОЛНИЛ не все эти требования.
Перед запуском двигателей, перед выруливанием, на рулении и уже на полосе, после выполнения каждым членом экипажа предписанных операций, командир даёт команду «Контроль по карте». Зачитывается контрольная карта проверок с контролем ответов по каждому пункту. Зачитываются чётко вопросы и следуют чёткие ответы того специалиста, кого это касается. Экипаж настраивается на непосредственное выполнение полёта, никаких шуток, посторонних разговоров при этом не допускается. (Судя по магнитофонной записи всё было несколько не так).
Як-42 выруливает, занимает взлётную полосу в 350 м от её начала. В интернете есть высказывания, что кто-то торопил экипаж взлетать, что они мешали другому самолёту. Поверьте мне, такого быть не может, и не было. Нигде в мире, ни один диспетчер не даст команду (да и не имеет права), чтобы экипаж ускорил руление или взлёт. Командир корабля может задержаться на взлётной полосе, сколько нужно, пока не убедится, что всё готово к взлёту.
Следите дальше за действиями экипажа. Разрешение на взлёт получено. Командир Як-42 в 11ч. 58м. 36с. отпускает тормоза, начинается взлёт, а прогрев двигателей незакончен (рассчитывает закончить его в движении на небольшой скорости, возможно, даже притормаживая колёса). В начале движения, как положено, он информирует экипаж командой: «Взлетаем, Рубеж 190 км». (фактически рубеж 210, командир определил эту скорость 190 исходя из практики) и это не так опасно в том случае, если всё штатно). Начав такой взлёт, не закончив прогрев двигателей, экипаж потерял часть полосы, да ещё начал разбег не от начала полосы, во- вторых, увеличил привычное время для взлёта.
Что происходит дальше? В 11ч. 58м. 56с. двигатели прогреты и был установлен номинальный режим. Прошло ДВАДЦАТЬ секунд от начала взлёта. За это время, если бы двигатели были прогреты, самолёт уже взлетел бы, было бы всё хорошо. Но ситуация развивалась иначе.
После установки двигателей на номинальный режим происходит быстрое нарастание скорости и уже через 16.8сек., в 11ч. 59м. 12.8с скорость 170 км, но в 11ч.59м 11с темп нарастания скорости начал уменьшаться, и в 11ч. 59м. 19.6с она достигает 190км. Но доклада о скорости принятия решения « V1-Рубеж нет», хотя командир, распределяя обязанности перед запуском двигателей, дал команду « Пилотирую я, связь и контроль второй пилот».
Первый момент прекратить взлёт по причине замедленного увеличения скорости - упущен. Взлёт продолжается. Скорость увеличивается медленно, что-то мешает, тормозной момент препятствует поднять переднею стойку, т.е. явно наступила нештатная ситуация. Наконец, скорость достигла 230, и более не увеличивается, но поднять переднею стойку не удаётся. Конец полосы уже рядом. Нужно прекращать взлёт, но таких действий нет. Далее следует команда от командира в 11ч. 59м. 41.6сек. «Взлётный режим», бортмеханик в 11ч. 59м. 48.8сек. его установил, но в 11ч. 59м 45сек. самолёт уже сходит с ВПП на грунт.
В этот время, осознав безысходность, бортмеханик переводит двигатели на малые обороты (малый газ). Есть ещё ОДИН МОМЕНТ прекратить взлёт и, отделавшись небольшими поломками, остановиться.
На эти действия бортмеханика второй пилот среагировал словами: «Че ты делаешь-то?». В тот же момент следует команда командира: «Взлётный режим», а сам в это время он переводит стабилизатор с - 8.5* на -10*, что бы уменьшить усилия на штурвале и суметь оторвать самолёт от земли.
Двигатели реактивные им нужно не менее 6 – 7 сек. что бы восстановить взлётный режим. Скорость за это время уменьшилась до 210км, в 11ч. 59 м. 52сек. Самолёт резко уходит от земли на 5-6 метров.
Командир, возможно вместе со вторым пилотом, приложив огромные усилия на штурвал, сумел отклонить руль высоты на 13 – 15*, этому способствовал ещё добавленный угол отклонения стабилизатора на 1.5*. После отрыва, самолёт резко увеличил угол набора, и оказался на закритических углах атаки, произошёл срыв воздушного потока с крыла и самолёт упал в 11ч. 59м. 57сек.
И, тем не менее, эта катастрофа не умоляет мужество командира корабля Андрея Соломенцева. Он до последней секунды не потерял самообладания, делал всё, что бы уйти в небо. Его последнее слова в 11ч. 59м 57сек. «Всё, падаем».
Беда в том, что ему не помогли, не обозначили громко «Скорость решения (Рубеж)», он увлёкся процессом взлёта и не мог понять, что происходит, почему медленно растёт скорость, а затем совсем перестала увеличиваться. Командир, занятый взлётом, потерял контроль: за временем взлёта и оставшимся расстоянием до конца полосы.
Второй пилот, менее загруженный, не контролировал командира, о чём его предупреждал командир, распределяя обязанности на взлёте перед запуском двигателей. Фактически Соломенцев в кабине был один.
После этих катастроф высшим чиновникам следует задуматься над положением в ГА. Не самолёты виноваты, они славно потрудились ни одно десятилетие, и ещё потрудятся при качественном ремонте и обслуживании. По – видимому, необходимо пересмотреть порядок подготовки командиров кораблей и членов экипажа.
Тем, кто летает, необходимо совершенствовать свои знания и умение пилотировать, изучать причины бед своих коллег и учиться на чужих ошибках. Помнить, что местом их работы является небо. У неба свои законы, которые нужно неукоснительно выполнять, тогда и оно всегда будет любезно вас принимать.
Декабрь 2011 г. Леонид Хайко.
Лётный стаж 40 лет, налёт 21000 часов.