Труженик неба -
Сорок лет на воздушных трассах
Содержание
1. Ту-154 - самолёт третьего поколения.
Особенности его конструкции.
2. Туманы - не преграда для этого самолёта.
3. Люди и самолёт.
4. Лётные происшествия.
Самолёты, как и люди, имеют свою биографию. Одни из них незаметно приходят на воздушные линии и также незаметно уходят. Другие быстро завоёвывают своё место в небе и становятся массовым и главным перевозчиком пассажиров. Некоторые ругали, не зная, в сущности, о самолёте ничего, да порой и не летали на нём. А самолёт этот называется Ту-154 . Он воспринимает хвалу и критику, живёт и трудится в небе более сорока лет, принося удовлетворение тем, кто управляет им, и пассажирам, летающих на нём.
За 26 лет полётов на этом лайнере он стал для меня родным. Однако по - началу он показывал свой крутой нрав, заставляя держать «ухо востро». Это заставило меня и моих коллег более тщательно изучить и понять его характер, его неограниченные возможности, как летательного аппарата.
Прошло время и мы стали с ним единым целым, я продолжением его, он - моим продолжением. Послушный моей воле этот самолёт позволял мне решать порой нелёгкие задачи в нестандартных ситуациях.
Ту-154, как и человек, не боится ни жары в Аравийской пустыне, ни тропической влажности, ливней в Индии, гроз в Карибском бассейне. Он летит и находит нужный аэродром, может приземлиться при попутном ветре 10 метров в секунду, ему не преграда и сплошной туман в пункте назначения. Этот самолёт может летать, над морями и океанами, имея на борту необходимые спасательные средства.
Высочайшая надёжность этого воздушного корабля гарантируется трёхкратным резервированием важнейших систем. В случае отказа систем имеющих двукратное резервирование их работу могут заменить пилоты. Широкий диапазон рабочих центровок позволяет летать как с минимальной загрузкой, так и без неё.
Все, кто освоил этот самолёт, в первые годы его появления, не пожелали расставаться с ним, переучиваться на Ил-62, Ил-86, Боинги и Аэробус А-310. Летали на нём по 20 – 30 лет и старели вместе с ним.
Ту-154 средний магистральный пассажирский самолёт. Он на огромной скорости влетел в ряды самолётов ГА, и остался на долгие годы на воздушных линиях. Посудите сами, 5 февраля 1972 года Министр ГА Б.П. Бугаев подписал приказ о допуске Ту-154 к выполнению пассажирских перевозок, а уже 9-го февраля он выполнил свой первый рейс по маршруту Внуково - Минеральные Воды. Выполнял этот рейс командир корабля из Внуково, пилот первого класса, Е. И. Богмут. Именно в этом аэропорту начали первыми осваивать Ту-154, как и другие типы самолётов.
А уже 2-го апреля 1972 года Ту-154 выполнил первый международный рейс по маршруту Шереметьево – Берлин, экипаж командира корабля Н.Н.Степанова. Затем этот самолёт полетел в Софию и Рим, Марсель и Милан.
Началось триумфальное поступление этого самолёта в крупные аэропорты страны и в первую очередь в Шереметьево, где в своё время было 29 самолётов этого типа и трудилось на нём около ста лётных экипажей.
Ту-154 по аэродинамическим и лётным данным удовлетворяет требованиям Нормам лётной годности не только СССР, но и Американских (FAR). Лётчики-испытатели, проводившие испытания Ту-154 отмечали: что в машине максимально воплощены последние достижения науки и техники тех лет. Его прекрасные качества отмечал и лётчик-испытатель ГосНИИ ГА, Герой Социалистического Труда, заслуженный пилот СССР Г.А. Никифоров: Ту-154- машина дозвуковая, а впечатление такое, что по силам улететь и за сверхзвук, - настолько велика энерговооруженность нового авиалайнера и так хороша его аэродинамика.
На первых порах самолёт удивлял диспетчеров, в европейских аэропортах, своей скороподъемностью и маневренностью при выполнении схем выхода и захода на посадку. Мы моментально уходили от земли с вертикальной скоростью 15 -20 м/сек. Не веря цифрам на дисплее, они переспрашивали: - АЭРОФЛОТ, какая вертикальная скорость у вас? Мы её подтверждали. Следовал ответ: «Very nice aircraft» - прекрасный самолёт.
Зарубежные авиаконструкторы отмечали, что этот самолёт соответствует самым высоким требованиям, с точки зрения аэродинамики и прочности. И жизнь подтвердила эти выводы.
Лётчик- испытатель В.Д. Попов выполнил посадку на Ту-154 на вспаханное поле, когда перегонял его в Криворожское авиационно-техническое училище, самолёт оказался невредим.
Командир корабля из Шереметьева А.В. Алимов заходил на посадку со стороны моря в аэропорту Ларнака, что на Кипре, на грузовом варианте Ту-154С. Ветер был встречный, более десяти метров. Самолёт находился уже над началом полосы на высоте 10 метров, ветер внезапно стих, самолёт потерял скорость на 30 км/ч. и практически упал на бетон с высоты 2-3 метров. Это явление называется «сдвиг ветра», характерно для аэродромов на берегу моря, является очень опасным явлением для авиации и трудно предсказуемо. Самолёт при этом не разрушился, хотя получил незначительную деформацию.
Прекрасные аэродинамические характеристики были подтверждены при выполнении маневров на малой высоте на двух двигателях. Дело было так: в аэропорту Аден в 1981 году, ночью, после взлёта самолёта № 85409, на высоте 60 метров началась тряска третьего двигателя, затем загорелось самое страшное для пилотов табло «Пожар» и загудела тревожно сирена. Первая очередь тушения сработала автоматически, как и положено, но пожар продолжался, бортинженер Е.Алексеев вручную включил вторую очередь, пожар был потушен. Высота уже была 110 метров, скорость 300км/ч, два двигателя на взлётном режиме. Загорается ещё одно тревожное табло «Опасно Земля», и прерывисто зазвучала другая сирена. Самолёт медленно снижался. Командир Леонид Трофимов дал команду убрать закрылки с 28 градусов до 15, что дало прирост скорости, снижение прекратилось, скорость постепенно увеличилась до 340 км/ч. Уходя от гор, командир выводил самолёт на посадочный курс. Машина хорошо слушалась рулей, сохраняя высоту 300 метров. Предстояла нелёгкая посадка. Сложность заключалась в большом посадочном весе 95 тонн, (рекомендуемый 80), высокая температура 27 градусов, короткая ВПП, повышенная скорость снижения.
Самолёт на посадочном курсе 77*, выпущены шасси, закрылки на 28*, скорость 320 км/ч. Приземлились в начале полосы, включён реверс первого двигателя, максимально зажаты тормоза, самолёт останавливается в 15 метрах до конца полосы и совсем рядом от берега моря.
Все манёвры выполнялись визуально, ночью, с кренами до 20*, рядом горы, в Адене нет радиолокационного контроля и посадочных систем.
За мужество и мастерство членов экипажа Ту-154 Центрального управления международных воздушных сообщений они отмечены орденами и медалями. Командир корабля Л.С.Трофимов был награждён Орденом Трудового Красного Знамени.
В отличие от своих предшественников Ан-12, Ил-18 самолёт Ту-154 скоростной, летающий рядом со звуковой скоростью. Допустимое число М равно 0.88. Для дозвукового самолёта это большое число означает, что остается всего 12 процентов, когда крыло в полёте начнёт обтекаться воздухом со звуковой скоростью и число М будет равно единице.
Конструкторы достигли таких значений стреловидным крылом до 35 градусов и другими сложными конструктивными особенностями. Крыло на Ту-154 чистое, двигателей на нём нет. На вид простая конструкция, хотя это одна из сложнейших частей самолёта. В нём воплощены последние аэродинамические достижения. Короче говоря, крыло самолёта Ту-154 впитало в себя все современные средства для изменения величины подъёмной силы. Профиль крыла несимметричный, его верхняя поверхность более выпуклая, чем нижняя. При движении крыла воздух обтекает его верхнею поверхность с большей скоростью, чем нижнею, там, где скорость воздушного потока на крыле больше давление в том месте меньше в результате возникает подъёмная сила, которая держит крыло и всё что крепится к нему.
Этот закон о том, что там, где скорость газового потока больше, там давление меньше, был открыт ещё в 1738 году шведским учёным Д. Бернулли и известен всем авиаторам с лётного училища.
Из выше сказанного получается, что величина подъёмной силы на самолёте возникает за счёт скорости воздуха обтекающего крыло и кривизны верхней части его профиля.
Для получения взлётно-посадочных характеристик, таких как на Ил-18 или Ан-12 у которых прямое крыло, нужно было увеличить кривизну профиля. Для этого конструктор установил в задней части крыла закрылки. Они выдвигаются назад и отклоняются на 45*, а в передней кромки крыла предкрылки так же выдвигаются вниз и отклоняются на 18*. Этим самым увеличилась кривизна профиля крыла и его площадь, а так же увеличился критический угол атаки. Щели на закрылках и между предкрылком и крылом способствуют плавному обтеканию крыла. В результате этого достигнут прирост подъёмной силы достаточный, что бы удерживать самолёт в воздухе на скоростях 250-265км/ч в зависимости от веса самолёта, при отклоненных закрылках на 45*. Это уже то, что нужно для посадки на ограниченные размеры ВПП. Если бы не было этой мощной механизации крыла, то нужно было бы выдерживать скорость на снижении к полосе 340 км. Сверху крыла установлены интерцепторы, средние для торможения на снижении при необходимости, внутренние отклоняются на 50* для уменьшения подъёмной силы после касания самолётом ВПП и торможения.
В отличие от своих предшественников Ил-18, Ан-12 этот самолёт имеет Навигационное вычислительное устройство (НВУ), сигнализацию опасного снижения к земле, новые электронные приборы, радиостанции, локатор, другой, совершенный автопилот, и многое другое. В кабине на этом самолёте много сигнальных огоньков, они заменяют приборы. Когда самолёт уже на взлётной полосе и погашен последний сигнальный огонь с надписью: «К взлёту не готов» - можно взлетать, что говорит, все системы готовы и работоспособны. Этот самолёт более комфортный для пассажиров, его фюзеляж диаметром 3.8 метра позволяет устанавливать шесть кресел в ряд, салон более просторен.
На Ил-18 рули, элероны отклоняются по воле пилота через тросовую проводку, и пилот чувствует на штурвале аэродинамические силы, действующие на рули. На Ту-154 установлена необратимая, бустерная система управления. Управление осуществляется с помощью гидравлики и электричества.
Бустера (гидроусилители) силу от воздушного потока действующие на рули и элероны не передают. Но лётчику нужно их чувствовать. Поэтому конструктор установил устройство, создающее ощущение усилий при отклонении рулей. Эти усилия создают пружины, так называемые загружатели. А для уменьшения усилий, созданных пружинами, при значительном отклонении рулей на взлёте, посадке, или при переходе из горизонтального полёта в набор, а так же на снижение, используются электромеханизмы триммерного эффекта, уменьшающие обжатие пружин.
Для получения комфортных, удобных характеристик на самолёте установили Автоматическую бортовую систему управления (АБСУ), которая обеспечивает лёгкое, однообразное управление на разных скоростях, полётном весе и центровке самолёта.
Многочисленные сигналы от датчиков, вычислителей, усилителей обрабатываются и поступают на рули, и пилот даже не замечает когда на малых скоростях или передних центровках эта система обеспечивает дополнительное отклонение руля высоты и наоборот, уменьшает угол отклонения, при больших скоростях и задних центровках. Короче говоря, помогает пилоту, страхует его от ошибочных действий рулями. Система эта надёжная, имеет целый блок световой сигнализации, с указанием какой канал даёт сбой в работе.
Насколько мне известно, был только один серьёзный отказ в её работе, в начале эксплуатации самолёта.
Экипаж командира корабля Н. А. Соколова, из Шереметьева, взлетал из аэродрома Пулково. Командир сам управлял автопилотом, высота более 8 тысяч метров, неожиданно самолёт перестал реагировать на команды от автопилота и самопроизвольно увеличил угол набора высоты. Его отключили, самолет, не слушая рулей, стремительно набирал высоту. Скорость быстро уменьшалась, приближаясь к критической, к срыву и штопору. Командир дал команду отключить все подсистемы АБСУ. Тогда это ещё не предусматривалось документами. На самолёте осталось чисто бустерное управление. Самолёт снова стал подвластен экипажу. Плавно перешли на снижение и благополучно приземлились в Пулково. Орден Ленина украсил грудь командира, а члены экипажа получили Ордена Знак Почёта.
Мне повезло некоторое время полетать с этим замечательным командиром. Этот человек обладал высокой профессиональной культурой, тактом и душевной чистотой. Соколов никогда не повышал голос, но его замечания доходили до каждого в экипаже. Командир мог в полёте незаметно отстраниться от управления самолётом, и если я не замечал этого, и не брал управление на себя, говорил мне: а зачем мне тогда второй пилот? Начальство его ценило и часто поручало выполнять первые технические рейсы в новые страны. На контроле готовности к выполнению таких полётов присутствовало много разных начальников из Министерства ГА, и своих, из разных служб. Они задавали разные вопросы, начинали с командира: - Командир, расскажите особенности выполнения полёта. Николай Арсеньевич отвечал: Экипаж всё изучил, готов к выполнению задания, второй пилот доложит об особенностях аэродрома, схемах захода на посадку и другие подробности. И на меня «наваливались» все с вопросами. Я рассказывал всё подробно, возможно что-то говорил не точно, зная, что тот, кто спрашивает, сам не всегда знает правильный ответ. Потом выступал штурман, бортинженер. Нам давали положительную оценку и разрешение на этот, первый полёт. Многие члены комиссии затем летали с нами. Командир лётного отряда руководил этим полётом. Мы с честью выполняли задание. (Фото )
Так мой командир приучал меня не смущаться присутствия высоких начальников, особенно когда они в кабине проверяют технику пилотирования. Для многих командиров это излишнее волнение и стресс. Да что и говорить, с проверяющими в кабине, нередко случались аварии.
У Соколова я так же учился выполнять визуальные заходы на горных аэродромах, выполнять манёвры на высотах 300 – 150 метров.
Несмотря на преклонный возраст, Николай Арсеньевич всегда присутствует на собрании ветеранов в Шереметьево. При встрече с ним мы возвращаемся в давно ушедшие годы, годы освоения Ту-1154, открытия новых трасс в Африке и дальних островах Индийского океана.
Особенно в его памяти запал случай, когда при полёте из Найроби в Каир, на эшелоне, у нас пропали показания скорости. – Хорошо мы тогда сработали, вспоминал он, снизились и зашли на посадку в пыльном Хартуме по дублирующим приборам. О других, более опасных случаях в его практике, он почему-то не хотел вспоминать, считал ту посадку, когда контроль скорости был по оборотам двигателей и другим приборам наиболее опасной. – А какой славный экипаж был у нас! Штурман Миша Калинин всё видел, всё слышал, всегда знал, где мы находимся, даже над пустыней, вёл точные расчёты и время прибытия в пункт назначения. Наш бортинженер Валентин Бетенин в любых условиях в жару, холод, высоко в горах мог запустить двигатели. Всегда мог обнаружить неисправность, что – то отсоединить или соединить напрямую, и мы всегда прилетали на базу. Жаль, что такой человек, рано ушёл их жизни, но будем считать, что он рядом с нами - следовал тяжёлый вздох моего первого командира на Ту-154.
С первых лет эксплуатации Ту-154 совершенствовался и модернизировался. Честно говоря, первые самолёты имели много недостатков: слабое крыло, фюзеляж от крыла до двигателей был слабый, от чего появлялся гофр после жёсткого приземления, не все топливные баки можно было использовать в полёте и много других недоработок.
И это наверно закономерно. Новый самолёт, как и всякая новая техника, имеет недостатки. Самолёт очень сложная машина, состоящая из многих тысяч комплектующих частей и агрегатов, изготовленных на разных заводах. Одних эклектических жгутов десятки километров, по которым течёт ток в 27, 36, 115 и 200вольт. Имеются сотни автоматов защиты цепей, реле, концевых выключателей. При сборке, монтаже, могут быть допущены ошибки, и даже иногда может попасть деталь с дефектом.
Впоследствии недоработки, проявляющиеся в процессе эксплуатации на земле и в воздухе - устраняются: что-то на заводе, многое на местах, на авиационной - технической базе.
На заводе в Куйбышеве (Самаре) вносились существенные изменения, после которых Ту-154 уже назывался Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1,Ту-154Б-2. На Ту-154А были установлены более мощные двигатели, а на Ту-154Б изменена механизация крыла, что позволило ещё снизить скорость захода на посадку до 250км, увеличить взлётный вес до 98, затем до 100 и более тонн, число пассажиров до 180. С самолёта Ту-154Б-2, с номера 85215 была установлена новая АБСУ-154-2 позволяющая, летать в автоматическом режиме, после взлёта с высоты 400 метров и до высоты 30 метров на снижении. А это уже было достижение мирового стандарта.
Можно сказать своих вершин Ту-154 достиг, когда вместо двигателей Н.Д. Кузнецова НК-8-2У были установлены двигатели Д-30ку конструкции П.А. Соловьёва. За счёт лучшей топливной эффективности этих двигателей дальность полёта увеличилась на 1000 км. Был изменён так же стабилизатор, закрылки и многое другое. Этот самолёт стал называться Ту-154М.
Несмотря на то, что Ту-154М перетерпел много изменений, он сохранил свои формы и внешнюю красоту. Его идеальная компоновка вызывает восхищение не только у пассажиров, но и авиаторов. Глядя на этот самолёт, разве подумаешь, что площадь его крыла составляет 202 квадратных метра, а в его крыле, в баки-кессоны можно залить 40 тонн керосина!
Нужно сказать, что самолёты Ту-154 всех модификаций, которые были в Шереметьеве, прошли блестящие испытания во всех точках мира. Куда бы он ни прилетал, везде вызывал восторг и восхищение. Когда мы прилетели на Кубу, кубинцы прозвали его «Пулей», нередко диспетчер просил нас пролететь над полосой на высоте 400 метров, чтобы полюбоваться его красотой.
Ту-154 нёс основную нагрузку на международных линиях. Почти весь мир был под его крылом. - Мы летаем в 108 городов, 62 страны мира – докладывал на разборе лётного отряда старший штурман отряда – Василий Гончаров в 1983 году.
В 2002 году, в день 50-летия 63 ЛО - в отряде трудилось 20 самолётов Ту-154М, они выполняли 30 рейсов в сутки.
- В нашем управлении отряд самолётов Ту-154 самый многочисленный лётный коллектив, у которого самый большой объем работы. Ту-154 наша «Рабочая лошадка» - отмечал Валерий Окулов, бывший генеральный директор ОАО «АЭРОФЛОТ» в те годы.
В Шереметьево проводилась модификация на этом самолёте и двигателях, что бы отвечать требованиям по промышленным шумам. Была отработана посадка без использования реверса в крупных аэропортах Европы, что создавало комфортные условия для пассажиров и окружающей среды в районе аэропорта. Так же установили систему предупреждения столкновения в воздухе - ТCAS, спутниковую навигацию, выполнили новую компоновку самолёта. Интерьер стал максимально приближён к зарубежным машинам, к таким как Боинг-737. Такай самолёт, стал принимать на борт 126 пассажиров: 24 в салоне бизнес класса и 102 в экономическом салоне. В креслах предусмотрены установки, позволяющие демонстрировать два видеофильма и четыре аудио-стерео программы. Стало всё, как на лучших зарубежных кораблях.
Но вернёмся на несколько лет назад. В конце 70-х годов во всех крупных аэропортах Европы взлётные полосы оборудуются для приёма самолётов по 2-й и 3-й категории ИКАО, да и многие пилоты иностранных авиакомпаний уже летали в предельных метеоусловиях по высоте облачности и видимости.
Выходило так, что некоторые иностранные экипажи на своих самолётах, при плохой погоде, прилетали в Париж, Вену, Лондон и безопасно приземлялись, а мы сидели в Шереметьево ждали улучшения погоды или уходили на запасные аэродромы.
Министр ГА Б.П. Бугаев ставил задачу повысить регулярность и эффективность полётов на заграничных линиях. Уже и ВПП в Шереметьево была оборудована для взлета и посадки по 2-й категории ИКАО. А это значит можно принимать самолёты при нижней границе облаков 30 метров и видимости 350 метров, а взлёт при видимости 200 метров. Приближалась Олимпиада 1980г. Сроки были небольшие. Нужно было подготовить десятки экипажей, так как по 2-й категории допускается не только командир, но и каждый член экипажа.
Посадка по второй категории сложная, требует не только умения пилотировать самолёт, но и психологической подготовки членов экипажа. Это тот случай, когда машина работает вместо человека. Экипаж наблюдает за правильностью её действий, а в случае сбоя в работе автоматики, быть готовым взять управление на себя. Конечно здесь намного проще, чем у космонавтов, но принцип тот же. В отряде самолётов Ту-154 активно началась подготовка. Сначала готовились в классах, затем на тренажёре и только потом практически на самолёте.
К вопросу подготовки пилотов к полётам в сложных условиях были привлечены и научные умы. Они изготовили и испытали шторку СИВ (Система имитации видимости). Конструктор этого изобретения Ю. Розенфельд.
Теперь не нужно было ждать естественных условий с низкой облачностью и видимостью. Тренироваться стало возможным в любую погоду.
На взлёте инструктор устанавливал на шторке, закреплённой перед остеклением левого пилота, видимость 200 м., на посадке 400м. и высоту облачности 30м. С каждым взлётом и посадкой у пилота приобреталась уверенность, у него проходила нервозность. Действия пилота контролировал инструктор, визуальный обзор которого неограничен, он так же имел возможность мгновенно отключить СИВ в случае неудачного захода, нажимая на кнопку на пульте управления, и перед пилотом появляется прозрачная часть экрана – неограниченная видимость.
Так с помощью шторки СИВ и опытных инструкторов: Пилота- инструктора лётного отряда Ю.Я.Гудилина, пилотов- инструкторов В.Н. Сорвина, В.И.Полосухина, А.И.Пятина, а затем командиров эскадрилий были подготовлены десятки лётных экипажей для полётов в предельно сложных условиях.
По долгу службы мне приходилось так же тренировать и допускать лётные экипажи к полётам по второй категории ИКАО. Эти полёты были не простые, но интересные, в процессе которых от полёта к полёту росло мастерство и уверенность командира и членов экипажа. Наступал момент, когда командир уверенно приземлял корабль в пределах « светового ковра».
В процессе тренировок не только обучал, но и сам учился, повышал своё мастерство.
Наступило время, когда уже наши экипажи прилетали в Мюнхен или Париж и другие города Европы приземлялись при ограниченной видимости, нередко вызывая удивление у иностранных пассажиров. Почему самолёты Аэрофлота приземляются, а наши уходят на запасные аэродромы? - обращались они к администрации аэропорта. Ответ был прост, там, в авиакомпаниях, то же не все экипажи были допущены приземляться при видимости 350 метров или высоте облачности 30 метров.
Заход на посадку это финальная часть полёта, когда от экипажа требуется особое внимание, сосредоточенность, чёткость каждого в выполнении своих операций даже при самых простых условиях, а в тумане на порядок сложнее. Самолётом управляет машина, это то, что недавно называлось фантастикой.
Поздняя осень, осенние туманы всё чаще навещают Московские аэродромы. Регулярность полётов нарушается. Залы ожидания в Шереметьево заполнены до отказа, нет мест и в гостиницах. А пассажиры всё прибывают и прибывают. Многие уже расположились, где придётся, сидят, а многие и спят на полу.
Прибывающие самолёты в большинстве своём уходят на запасные аэродромы: в Питер и Нижний Новгород. В ожидании находятся и экипажи. Они готовы улететь, для вылета погода подходит, но на базе нет самолётов. Изредка вокзальную тишину нарушает голос диктора: Самолёт Airfrans Париж – Москва прибывает в 20.15. У пассажиров недоумение, как прибывает? Все улетают на запасные, а он прибывает? Может погода улучшилась? Однако в справочном окне неутешительный ответ: туман, видимость 200 метров.
И вновь, что - то щёлкнуло в громкоговорителях, приятный женский голос, как бы с радостью, объявил: - Рейс Аэрофлота SU 522 Кувейт - Москва расчётное время прибытия в Шереметьево 20.50.
Заволновались встречающие пассажиры с надеждой, что встретят своих родных и близких. Появилась надежда и у тех, кто уже вторые сутки сидит на чемоданах. Если самолёт приземлится, они, возможно, улетят часа через два, как им объяснили, по прибытию самолёта начнётся их регистрация.
В это время экипаж рейса SU 522 под руководством командира корабля Кулигина В.Н. изучал фактическую погоду в Шереметьеве, находясь ещё высоко в небе. Она сложная, туман, видимость 250 - 300 метров, по огням высокой интенсивности 350 метров. В Домодедово и Внуково ещё хуже.
- Снижаемся и заходим на посадку в автоматическом режиме на полосу 25 в родном аэропорту, метеоусловия подходят нам метр в метр, в случае ухудшения видимости уходим на запасной аэродром в Нижний Новгород, сообщает командир экипажу. Информацию приняли, готовы к снижению и заходу на посадку, доложили члены экипажа.
Однажды своими впечатлениями об этом заходе на разборе эскадрильи поделился Старший штурман лётного отряда В.Д.Королёв, проверявший в этом рейсе практику самолётовождения у штурмана экипажа С.Локтева.
- В кабине наступила тишина, никаких лишних разговоров. Все настроены на заход и посадку в предельных метеоусловиях.
Началось снижение к аэродрому, с этого момента командир стал как бы совсем другим человеком, не таким, каким он бывает перед вылетом на земле, да и в полёте, на эшелоне. Сейчас он похож на художника у мольберта, пишущего портрет, или на хорошего певца, исполняющего песню со всей страстью, умением и старанием завоевать души слушателей. Его команды чёткие, действия выверенные. Я, молча, наблюдаю за действиями членов экипажа, нахожусь за спинкой кресла командира.
Самолёт на высоте круга. Звёздного неба уже не видно, кругом чёрная небесная мгла в виде облаков и тумана застлала небо и землю. В этой мгле нужно найти полосу и мягко приземлить корабль. Командир нажимает кнопу отключения автопилота, что бы проверить как точно автоматика балансирует самолёт. Самолёт летит ровно, без крена, сохраняет высоту, значит, автопилот работает отлично. Кулигин включает его снова, теперь задача пилота-автомата довести самолёт до высоты 30 метров. Локтев нажимает на кнопку «заход» и самолёт автоматически начинает выполнять
разворот на посадочный курс 247* ВПП Шереметьево. Остались позади тысячи километров: моря, горы, грозы над Чёрным морем. Лететь осталось 15 км, это всего пять минут, на этот раз они будут самыми напряжёнными. Самолёт летит на высоте 500 метров, приближается к моменту начала снижения, точнее, входа в глиссаду, вот и эта точка, самолёт без вмешательства пилотов переходит на снижение, о чём сигнализирует загорание кнопки-лампы «глиссада».
Это, можно сказать, экипаж вывел машину на «боевой курс», есть такое понятие в военной авиации. Самолёт летит к цели, маневрирует, сбивает расчёты зенитных батарей. Но наступает такой момент, когда некоторое время самолёт летит «как по ниточке», что бы дать возможность штурману произвести сложные расчёты, дождаться момента сброса бомб. Это опасные мгновения для экипажа, всё что может - стреляет в этот момент по самолёту.
Нечто похожее наступило и для экипажа Кулигина: второго пилота Глушко А.Г. штурмана Локтева С.Н. бортинженера Бавина А.Е.
Самолёт летит, «словно по ниточке», созданной лучами курсового и глиссадного маяка, которые установлены у взлетно-посадочной полосы. Бортовая аппаратура КУРС-МП принимает сигналы этих маяков, выдаёт их на стрелки прибора, в виде вертикальной и горизонтальной планки.
Сигналы, с положения этих планок, считывает автопилот и выдерживает их так, чтобы они всегда были в центре, образовывая крест, что значит, самолёт летит строго по курсу посадочной полосы и снижается по лучу радиоглиссады.
В отличие от захода в ручном режиме сейчас в кабине тишина. Нет таких команд: летим выше, ниже, правее, левее, скорость уменьшить или увеличить и так далее…
Члены экипажа не манипулируют ни руками, ни ногами, не нажимают ни на какие кнопки. Только у командира и второго пилота руки на штурвалах, они готовы в любой момент, в случае сбоя автоматики, взять управление на себя. Штурман периодически сообщает о положении самолёта на глиссаде, бортинженер о работе систем и двигателей. А в основном тишина, всё напоминает фантастический полёт в космосе, где человек наблюдает только за работой подконтрольных ему автоматов. О движении самолёта говорят светящие стрелки приборов и цифр. За стёклами кабины периодические вспышки ярких импульсных огней самолёта меркнут в окружающей мгле.
Скорость 260 километров выдерживается Автоматом тяги, которую задал подвижным треугольником на указателе скорости второй пилот Глушко ещё перед входом в глиссаду. Вижу, как рычаги газа двигаются, увеличивая или уменьшая обороты двигателей на 2 – 3 процента, чтобы удержать заданную скорость. Самолёт выполняет небольшие довороты, что бы удержаться в нужных параметрах Командир и второй пилот ведут контроль за положением самолёта по приборам. Штурман контролирует соответствие высоты и расстояния до ВПП по дальномеру и радиовысотомеру периодически сообщает их значения.
В любой момент может загореться сигнал «Управляй креном» или «Управляй тангажом», если самолёт вышел за допустимые пределы по причине сбоя в работе приёмной аппаратуры, или по сигналам (помехам) какого-то радиопередатчика, работающего недалеко от ВПП и даже от мобильного телефона, включенного пассажиром на борту.
До высоты 100-80 метров пилоты легко исправляют ошибки автоматики. Они умело это делают, когда заходят на посадку в ручную, или, как говорят авиаторы, в штурвальном режиме.
На высоте ниже 60 метров, в невидимости земли, правильно оценить и исправить ошибку автоматики экипаж не успевает. В этом случае загорается интегральное табло треугольной формы (такое, как на авто - аварийный сигнал). Командиру остаётся одно, нажать кнопку «Уход» на штурвале и самолёт автоматически уйдёт в набор высоты.
Но у экипажа командира корабля Кулигина всё протекает нормально. На радиовысотомере высота 50 метров, вижу, как командир переносит взгляд с приборов на стёкла кабины в тёмное, закабинное пространство. Впереди по курсу должны показаться огни приближения к посадочной полосе.
Второй пилот Глушко продолжает контролировать положение самолёта по приборам и работу автоматики. На нём вся ответственность пока командир смотрит вперёд в поисках огней.
Я, так же смотрю через голову командира, в темноту, ищу эти огни, они как маяк должны привести к началу полосы, - продолжает свой рассказ Королёв. Напряжение нарастает. Земля совсем рядом, каждую секунду самолёт теряет четыре метра высоты.
В этот момент ощущение такое, словно ступили на тонкий лёд. Приближается момент принятия решения, а от командира нет никакой команды. Все напряжены и, наконец, на вопрос штурмана «Решение?» - звучит команда: «Садимся!». Значит, командир увидел огни. Как я заметил, высотомер показывал 35 метров. Оказалось, что я был, более напряжен наблюдая со стороны, чем когда нахожусь на рабочем месте штурмана, заметил Владимир Дмитриевич. ( Фото огней в тумане)
Командир отключил автоматику. Осталось лететь всего восемь секунд. Самолёт летит по продолженной глиссаде, главное, не исправлять траекторию полёта, заданную маяками. В любом случае, самолёт не окажется за пределы плюс, минус 7 метров от оси ВПП, а по высоте 15 метров над бетоном, так настроены маяки. Автомат тяги сохраняет скорость 260 км. Огни приближения всё ближе и становятся несколько ярче, вот уже показалась линия красных огней, означающих начало полосы.
Порог, 10, 6 метров - несколько взволнованным голосом докладывает штурман Сергей Локтев. Вениамин Кулагин отключает Автомат тяги и переводит рычаги газа на малые обороты. В эти мгновения, занимающие 2.5 секунды, слышу доклады штурмана: высота 5, 3, 2, 1метр, скорость 250, касание.
й Самолёт покатился по «световому ковру», который ярким пятном обозначает контуры ВПП, от её начала на расстоянии 900 метров.
Честно говоря, с момента, когда командир перевёл рычаги газа на малые обороты и начал выводить самолёт из снижения, создавая ему посадочное положение, я ничего не понял и сказать о его действиях ничего не могу. Мне неведомы те соразмерные, скоротечные движения штурвала, сформированные у командира его зрением, слухом и ощущениями в те две секунды, при выводе самолёта из снижения. Это понимают только те, кто управляет самолётом.
Далее всё происходит как обычно, включён реверс двигателей, обжаты полностью тормозные педали, световой ковёр уже позади, направление выдерживается по огням по центру ВПП. Самолёт замедляет свой бег и уже на малой скорости, рулит до рулёжной дорожки, на ней останавливается и ждёт машину сопровождения.
В Лондоне или в Париже по центру рулёжных дорожек перед самолётом включаются зелёные огни, которые приведут самолёт на нужную стоянку. При необходимости экипаж вызывает машину сопровождения.
Заход на посадку в тумане намного сложнее и напряжённее чем в визуальных условиях. Однако он более надёжен и безопасен. Автоматика быстрее реагирует на исправление ошибок, чем пилот, к тому же в условиях тумана нет ветра, нет сноса, воздух спокоен. Можно смело сказать, посадки в условиях тумана, более качественные, жёстких приземлений, как правило, не бывает.
Написано, так всё просто, сиди, контролируй, на заключительном этапе помоги самолёту мягко приземлится. Однако эта простота достигается многотрудной подготовкой, осмысливанием этого захода, тренировками на тренажёре и самолёте.
Пассажиры с удивлением покидают самолёт, в тумане они не видят даже здание аэровокзала. Слышатся их голоса: Невероятно, разве такое возможно? Славные наши лётчики, славный самолёт Ту-154! Они, конечно, не знают, что самолётом управляли обычные пилоты – профессионалы.
Командир благодарит экипаж за чёткую работу. После такой посадки все несколько взволнованы. Напряжение не сразу спадает. Как говорит штурман Сергей Локтев: - Чувствуется, как бьется сердце, и кровь стучит в висках, после такого захода и посадки. В такой момент я, как никогда, ощущаю удовлетворение от своей работы.
Вот такой заход я увидел со стороны как наблюдатель, что – то понимающий в этом - заключил свой рассказ Королев.
Я, как и штурман, Локтев всегда чувствовал восторг и удовлетворение от своего умения сесть в тумане. Правда, вслух не выказывал свои чувства, показывал своим видом, вроде обычное это дело.
Нередко с берегов Дуная, ко времени нашего прилёта в город Вену, аэродром закрывало туманом. В воздухе тишина. Диспетчер аэропорта Вены уточняет наш запасной и сообщает последние замеры по видимости. Второй пилот Т.Абзельдинов доложил на землю, что условия нам подходят, мы продолжаем заход на полосу 16. Через десять минут мы уже на земле в конце полосы, ожидаем машину сопровождения. Машина завела нас на стоянку аэропорта Швехат. Штурман А.Савельев, глядя на схему стоянок, говорит: - мы находимся напротив аэровокзала, которого совсем не было видно в тумане.
Нас встретил представитель Аэрофлота словами: - шум двигателей рассеял сомнения пассажиров, что рейс SU-261 прилетит по расписанию, так как в Вену летают экипажи, допущенные к посадке в предельных метеоусловиях. Вы первыми прилетели, до вас все ушли на запасные аэродромы. Наверно не все самолёты, да и экипажи у иностранцев, допущены летать в таких условиях, заключил он. Я поблагодарил командира корабля Крылова Валерия Павловича, место которого я занимал, и членов экипажа за умение и чёткую работу при заходе на посадку. Напомнил просмотреть схему выхода, взлетать будем с полосы номер 11. Обратно я лечу на правом кресле, второй пилот будет вести связь.
На самолёте Ту-154 была возможность производить полностью автоматическую посадку, так как всё оснащение, для посадки космического корабля «Буран», было испытано на Ту-154. И, как нам известно, «Буран» успешно совершил автоматическую посадку.
Но жизнь показала, что экипажи, летающие по минимуму второй категории ИКАО, могут выполнять посадку в любую погоду.
Позже в 90-е – 2000 годы посадка в предельных условиях стала привычным делом, была отработана до мелочей методика и технология её выполнения. Этому способствовали систематические тренировки на тренажёре, а так же автоматические, тренировочные, заходы на посадку в аэропортах в хороших условиях, Пилоты отряда, имеющие опыт полётов, все были допущены летать в этих условиях.
Люди и самолёт.
Освоение самолёта Ту-154 было бы немыслимо без замечательной плеяды лётчиков-ветеранов, имеющих большой опыт освоения самолётов Ту-104, Ту-114 и Ил-18.
В 1971 году Шереметьево направило первые экипажи в конструкторское бюро Туполева для изучения самолёта Ту-154 и лётной тренировки с лётчиками-испытателями.
Вначале 1972 года из них были сформированные первые инструкторские экипажи: Командиров воздушных судов К.Г. Овсянникова и Н.Н. Степанова, вторых пилотов В.С. Маркина и В.М. Торопчина, штурманов Ю.С. Поздновского и А.С. Берцинского, бортинженеров М.С. Трухина и Н.С. Хохлова. Эти экипажи выполняли не только полёты по расписанию, но и готовили новые экипажи.
Весной 1972 года практически было завершена программа освоения самолёта Ту-154. Самолёт уже летал в Берлин, Софию, Рим, Марсель и Милан. Быстро росло число экипажей, что позволило в течение 1973 года освоить новые трассы в Африку, Средний и Ближний Восток.
В январе 1974 года на базе эскадрильи создаётся лётный отряд самолётов Ту-154 входящий в ЦУМВС. Командиром авиаотряда назначен ветеран международных авиалиний, заслуженный пилот СССР П.Н.Картерьев, заместителем командира по лётной части замечательный лётчик, организатор и методист А.Г. Майоров. Алексей Григорьевич в последующем будет начальником Управления лётной службы МГА, а затем командиром ОАО №235, выполняющим особо важные задания.
Летом 1975 года Ту-154 обслуживал около 50 авиатрасс, летал в страны Европы, Африки и Юго-Восточной Азии. ( фото на Мадагаскаре перед вылетом )
Большой вклад в освоение самолёта и подготовки экипажей внесли ветераны – заслуженные пилоты СССР И.Л. Карпук, А.П. Дубенко, Е.И. Казаков, командир эскадрильи А.И.Гуляев, командир лётного отряда В.С. Иванушкин. Среди штурманов отличились Н.П.Федеряев и Е.С. Лихачёв. Высочайший профессионализм проявили бортинженеры А.Е. Кудрин, В.И. Корнеев, В.А. Ильин. Они нередко, в отрыве от базы, устраняли неисправности, заменяли вышедшие из строя агрегаты.
В отряд вливались так же авиаторы из Иркутска, Красноярска, Ташкента и Риги, которые передавали свой опыт полётов на новом самолёте. В итоге, в отряде была разработана замечательная методика подготовки командиров кораблей, подготовки экипажей к очередному полёту, которая работала на всём протяжении эксплуатации самолётов Ту-154 в управлении.
На смену старшему поколению, которые первыми освоили Ту-154, пришли более молодые специалисты. Это Заслуженные пилоты России Ю.Я. Гудилин, В.С. Хатунцев, командиры кораблей В.А.Сердобин, В.П.Крылов, В.А.Каспаров, В.И.Полосухин. В штурманскую службу, Заслуженный штурман России В.Ф. Гончаров и Л.Б. Успенский, штурмана Ю.Л.Кузнецов А.А.Проценко, В.М. Соколов и многие другие профессионалы. Они внесли достойный вклад в освоении самолёта Ту-154М и подготовке экипажей к полётам по второй категории ИКАО.
Вышеперечисленные лётчики, штурманы, бортинженеры и многие другие были не только прекрасными специалистами, но и отличными инструкторами. Они охотно передавали свой опыт полётов, делились знаниями.
В международном управлении меня приятно удивил психологический климат в подразделении самолётов Ту-154, ранее Ил-18. В отряде работали прославленные лётчики, освоившие Ту-114, Ту-104, Ил-18 полетавшие по всему миру, но никакого высокомерия или зазнайства к новичкам не проявлялось.
Моё старание в сочетании с доброжелательным отношением мастеров лётного дела помогли быстро адоптироваться к новому самолёту Ту-154 после Ил-18.
Я, второй пилот, здесь мог легко вступать в дискуссии с ведущим инженером Д.А.Левиным или инженером по приборному оборудованию С.И.Осиповым, старшим бортинженером М.С.Трухиным, выяснять вопросы об особенностях управления самолёта, работе АБСУ и по другим важным темам в период освоения самолёта. Это общение помогло мне до мелочей познать особенности устойчивости и управляемости самолёта. И ещё был плюс в последующие годы при ежегодной сдаче зачётов, мне их ставили, не спрашивая, по старой памяти.
Огромная служебная дистанция между вторым пилотом и командиром лётного отряда не служила помехой в общении со знаменитым командиром, первоклассным лётчиком Петром Николаевичем Картерьевым. По прибытию в отряд после переучивания на Ту-154 в Ульяновской ШВЛП Пётр Николаевич долго беседовал со мной, выясняя, где я работал до этого, на чём летал и конечно расспрашивал о моих познаниях Ту-154. – Тебя, как мне известно, включили в экипаж Соколова, это хорошо, тебе повезло, у него есть чему поучиться - напутствовал он меня.
Экипаж Н.А.Соколова часто назначали на открытие новых рейсов. При этом всегда участвовал П.Н.Карерьев. Он любил летать, занимал место командира, а я был на месте второго пилота. В редких полётах, когда мне доводилось летать с ним, он акцентировал моё внимание на проявление инициативы и самостоятельности, требовал и учил летать не только красиво, но и строго выполнять лётные законы, проявлять заботу об экипаже и пассажирах, без этого, подчёркивал он, невозможно стать хорошим командиром.
В последующие годы, когда я летал уже командиром, мы встречались с ним в Югославии в аэропорту города Белград, где он был представителем Аэрофлота. Под крылом самолёта мы беседовали с ним о жизни, полётах, о делах в лётном отряде. Новички спрашивали: - Вы давно с ним знакомы, беседуете как старые друзья? Я отвечал им, это мой один из первых наставников полётов на реактивном самолёте и первый командир отряда Ту-154, просто замечательный человек.
Самолёт Ту-154 был более строгий, чем Ил-18, управление им было сложнее, чем на Иле. На первых самолётах управление стабилизатором и закрылками было раздельным, это усложняло пилотирование при заходе на посадку. Этапы полёта были более скоростными, чем на том же Иле, к тому же нужно было пилотам вести радиосвязь, радиста не было.
Перед первым рейсом в Цюрих, Лондон или Рим мы порой в свои выходные приходили в штурманскую и изучали подробно схемы подхода, выхода, да и сам аэропорт. Например, в Амстердаме схема руления, где шесть полос, намного сложнее, чем заход на посадку. Приходилось наизусть учить эти схемы, рисовать их. А как можно было летать на Шпицберген без особой подготовки? Там, с одной стороны море, с другой - заход по ущелью, горы слева, горы справа, хребты ниже полёта. Поэтому на вылет приходили не за час, как положено, а за три, четыре. Повторяли уже изученные заранее схемы захода, изучали сообщения об изменениях в аэропорту и с уверенностью вылетали.
А сколько труда было затрачено на изучение и совершенствование английского языка. В свободное время в лингафонном классе, просиживали днями, прослушивали порядок ведение связи по европейским трассами и в крупных аэропортах, консультировались с преподавателями и опытными бортрадистами. Хотя вся программа ведения радиосвязи была изучена и усвоена неплохо. Но на практике каждый полёт показывал, что не всё получается ладно в разговорах с диспетчерами. Одно дело лететь над Германией или Англией там радиообмен строго согласно стандартам ИКАО, а без опыта полётов над Италией ничего не поймешь, они говорят быстро и с акцентом, приходится переспрашивать, отвлекаться от пилотирования, оказываться в неловком положении. В некоторых странах к тому же, диспетчера желая подловить нас, показать всему эфиру неграмотность советских лётчиков сокращали фразы, недоговаривали.
Прошли годы, мы приобрели приличный опыт ведения радиосвязи в любой стране и могли сами задать темп быстроты её ведения. Так, что только лет через пять полётов по международным трассам и систематическом совершенствовании своих знаний можно сказать: - я готов лететь в любую точку земли, на любой аэродром.
Только после накопленного опыта, выполнение полётов стало простым делом, схемы захода лёгкие, лётные документы фирмы «Jeppesen» - США доступны, радиосвязь без проблем, о чём я писал в предыдущих рассказах, пропуская трудности в нашей романтичной работе. Но я хорошо понял, что трудности куют наше мастерство.
Незаметно наступило время, когда я и мои коллеги сменили целое поколение лётчиков. Мы, уже зрелые командиры, штурманы, бортинженеры передавали накопленный опыт наших учителей, а так же свои знания молодым пилотам.
На встрече ветеранов отряда с молодыми пилотами это очень точно подметил Заслуженный пилот СССР Г.М.Приходченко, что ветераны и молодежь, все мы, листья одного здорового, сильного дерева. Корни этого дерева в том военном поколении элитных лётчиков, прошедших «огонь и воду», сильных духом и знающих жизнь. Это они стояли у истоков создания международного отряда и наработали опыт полётов в дальние страны. Поколения поменялись, но не прервалась связь времён, сохраняются и приумножаются славные авиационные традиции.
Особенно хочется сказать о неутомимых тружениках, пилотах - инструкторах, которые посвятили себя подготовке командиров кораблей Ту-154, занимаясь инструкторской работой около тридцати лет. Это от них, в полной мере, зависела безопасность полётов в лётном подразделении.
Один из них Владимир Иванович Полосухин. Великолепной души человек. Этот лётный инструктор никогда не отступал от норм лётных законов. Каждый будущий командир мечтал и стремился пройти ввод в строй у этого мастера лётного обучения. Недаром проверяя технику пилотирования у молодых командиров, подготовленных Владимиром Ивановичем, лётные начальники, инспектора отмечали: - Летает хорошо с «Полосухинским» почерком. Это была высокая оценка и инструктору.
Другой командир корабля, тоже инструктор, с которым мне пришлось много лет проработать вместе, учиться у него, это Заслуженный пилот России - Владимир Николаевич Сорвин. Влюблённый в самолёт Ту-154 он не захотел переучиваться на более престижные иностранные самолёты, посвятил себя подготовке пилотов. Он ввёл в строй и провёз по международным трассам не менее ста командиров кораблёй на Ту-154. Этот лётчик по праву заслужил авторитет и уважение у лётного состава. Всегда гордился тем, что его ученики ни разу его не подвели. Наверно потому, что к каждому своему подопечному, относился как к первому ученику.
Просто удивительно, как они могли столько лет посвящать себя инструкторской работе, а это ведь самое трудное дело в авиации. Недаром год работы инструктором засчитывается за три года. Они сейчас на пенсии, но их связь с лётным составом не прерывается.
Неплохо проявил себя и грузовой вариант Ту154С переделанный из самолётов первых серий Ту-154. Он, наравне с грузовым Ил-76, трудился на международных линиях. Летал в Африку, Азию и Европу, брал на борт до 20 тонн груза. Механизированная загрузка и выгрузка занимала не более 20 минут. На этом самолёте я облетал всю Центральную и Западную Африку доставлял грузы в наши посольства. Жаль, что в дальнейшем не развивалась программа по модернизации Ту-154 в грузовой вариант.
С каждой серией самолёт становился проще в технике пилотирования. А самолёт Ту-154М стал уже доступен молодым пилотам, даже выпускникам лётных училищ. Они проходили необходимую подготовку в Центре лётного обучения, затем занимали правое кресло.
Для нас это было непростое время. В эскадрилью приходили молодые неопытные пилоты, имеющие небольшой налёт кто на Як-40, кто на Ан-24 и Ан-2 и даже после лётного училища. Это были Дмитрий Малышев, Яков Потапов, Евгений Лобачёв, Олег Чекалов и другие малоопытные пилоты.
Общие знания у них были неплохие, а конкретные, необходимые практической деятельности на Ту-154 были слабые. С каждым пилотом в эскадрилье проводили занятия штурманы, бортинженеры, пилоты-инструкторы. Я проводил собеседование, как когда-то проводили со мной.
- Вы будете не только летать из пункта А в пункт Б, но главное, вы будете перевозить пассажиров и отвечать головой за их жизнь, объяснял я им. Поэтому вы должны в совершенстве знать то, с чем вы будете встречаться каждый день в своей работе и на своём рабочем месте, на тренажёре отработать действия с арматурой в кабине.
Выяснял конкретные знания по самолёту и аэродинамике, метеорологии и английскому языку, документам ИКАО и умение читать схемы и карты фирмы «Jeppesen».
Поначалу пилоты с боязнью шли на такие беседы, затем сами в свободное время приходили и просили побеседовать, что бы как они говорили: - узнать чего я не знаю и над чем мне работать.
Так, учёба в классах, на тренажёре, в эскадрилье, дали свои результаты. Постепенно из них вышли хорошие пилоты, а в последующем командиры кораблей.
Были и такие пилоты, которые не выдерживали требований и дисциплины - уходили из авиации в коммерцию. Это были те, кто случайно попали в лётное училище.
63 Лётный отряд самолётов Ту-154М поистине стал школой пилотов. Только в 1999 году было принято 40 пилотов, несколько меньше штурманов. В то же время из отряда ушло 42 специалиста на самолёты Ил-96, Боинги и Аэробус А-310.
Родина высоко оценила вклад авиаспециалистов в освоении Ту-154, наградив их орденами и медалями. Среди них командиры кораблей: Н.А. Соколов награждён Орденом Ленина и Орденом Октябрьской Революции, а К.Г. Овсяников - Орденом Ленина и Трудового Красного Знамени. Гудилин Ю.Я. и Хатунцев В.С. – получили Ордена Трудового Красного Знамени.
Да всех и не перечислить, только в моей эскадрилье летали лётчики, награжденные боевым орденом Красной Звезды: Е.Г. Зеленин, В.Н. Кулигин, В.П. Крылов, Н. Ермолаев, В.Ф. Гончаров.
За отвагу и мужество, проявленное в небе Туниса, отражая попытку захвата самолёта, награждены Орденом Мужества штурман Н.И. Макеев и бортинженер В.С. Степанов.
Лётчики, много лет проработавшие в лётном отряде, отмечены ведомственным, почётным знаком «Отличник Аэрофлота».
Это люди труда, удостоенные наградами в Шереметьево, а сколько таких замечательных авиаторов во многих лётных подразделениях страны. Только благодаря неутомимым труженикам: пилотам, штурманам, бортинженерам, наземным специалистам, самолёт Ту-154 стал долгожителем и массовым воздушным транспортом.
О людях, любящих небо и самолёт Ту-154, можно рассказывать бесконечно. Я по - настоящему благодарен тем, с кем мне пришлось трудиться вместе на земле и в воздухе. В лётном отряде я прошел настоящую школу жизни и профессионального мастерства. А на этом замечательном самолёте я облетал, можно сказать, полмира. Он научил меня свято соблюдать и строго выполнять законы неба.
Этот самолёт ещё летает и мог бы ещё долго летать, если бы вкладывали в него средства, для продолжения его лётной жизни. Но, к сожалению, коммерция выдавила этот самолёт из Шереметьева. 31 декабря 2009 года Ту-154 выполнил заключительный рейс в авиакомпании АЭРОФЛОТ.
Претворение в жизнь призыва - «Повышать безопасность полётов», потребует определённых денежных вложений и государственного регулирования, контроля за техническим обслуживанием, ремонтом и подготовкой лётного состава.
Рыночные отношения, где стоит вопрос, только получение прибыли любой ценой, не способствуют безопасности полётов. Только ГОСУДАРСТВО гарант безопасности на воздушном транспорте.
Лётные происшествия.
Как на любом транспорте в авиации, к великому сожалению, случаются катастрофы. Их расследуют, находят причины, извлекают уроки, что бы в дальнейшем подобное не повторялось.
В расследовании нередко принимают участие представители конструкторского бюро, завода - изготовителя, представители от ГА и, при необходимости, другие специалисты. Каждый из них старается доказать, что их ведомство не виновато. В общем, все стараются в первую очередь найти вину экипажа.
Представители от медицины – психологи так же анализируют, в какой критической ситуации оказался экипаж. Из опыта они знают, что даже опытные, классные пилоты порой теряют голову, при внезапно возникшей опасности.
Лётные специалисты стремятся найти первопричину аварийной ситуации и дальнейшее её развитие, так как авария никогда не возникает по одной причине, всегда имеется целая цепочка от начала аварийной ситуации и до последней секунды.
Следственные органы изучают так же всю эту цепочку, выясняя при этом, как должны были действовать члены экипажа и как они действовали, при этом не всегда учитывают ситуацию, в которой оказался экипаж.
Всю информацию о прошедших событиях они берут из «чёрных ящиков», (их два на самолёте). Один постоянно находится на борту, с другого - кассета снимается после каждого полёта и расшифровывается. На магнитной ленте хранится вся информация по работе двигателей, разных систем самолёта. Там все тайны техники пилотирования и действия всех членов экипажа. На этой ленте ежесекундно фиксируются до 90 параметров.
Лента из этих самописцев более правдивая, чем рассказ пилота, да он и не всё помнит, что делал, что говорил.
Кассеты этих самописцев находятся в прочном корпусе, который не боится ударов и воды.
Разговоры членов экипажа между собой и с землёй записываются на магнитофон. Записи всех разговоров сохраняются последние 30 минут до происшествия так, что 31-я минута записывается, а первая минута, при этом стирается.
Получается, что в руках расследующих происшествие имеется вся информация предшествующая трагедии.
Более десяти катастроф на Ту-154 случились по причине жёсткого приземления до ВПП или на ВПП. Короче говоря, трагедии случились за несколько секунд до окончания полёта. Предпосылки этих грубых посадок одни и те же, которых по существу не должно быть.
В сентябре 1988 года в Норильске, самолёт Ту-154М заходил на посадку. Высота 150 метров, экипаж выдерживал скорость 275км, это нормальная скорость, затем увеличил режим двигателей больше потребного для нормального полёта по глиссаде, скорость увеличилась до 295км. На высоте 60 метров в два приёма режим двигателей уменьшили до малого газа и к тому же, на высоте 30 метров, штурвал отдали от себя, чем, увеличили вертикальную скорость снижения, более 5 м/сек. Затем попытка уменьшить скорость полным взятием штурвала на себя не удалась. Самолёт ударился о землю и разрушился.
Другой случай: в 1991 году, в Пулково, экипаж допустил так же повышенную вертикальную скорость снижения. На высоте 60 метров она была 7м/сек, ( вместо 3.6 -4 м/сек). На высоте 17 метров командир пытается её уменьшить, берёт полностью штурвал на себя, одновременно увеличивает режим двигателей. Но самолёт не успевает уменьшить вертикальную скорость и ударяется о грунт в 13 метрах от полосы, разрушается, гибнет несколько человек.
И во всех других подобных случаях происходит то же самое, на самом ответственном участке полёта не выдерживалась постоянная поступательная и вертикальная скорость. Режим двигателей увеличивался или уменьшался не на 2-3 процента, максимум на 5-10, а намного больше. Допускалось уменьшение вплоть до малого газа. Пилоты не учитывали, что на самолёте мощная механизация крыла создаёт огромное сопротивление и уборка газа даже на 5-10 процентов - уже чревата.
Причины этих происшествий досконально расследовались в Министерстве ГА. Как отмечал, начальник Лётной службы МГА, В.Я.Потёмкин: «И КВС, и экипажи проявили элементарную безграмотность, их профессионализм не сработал, так как был начисто лишен чёткости, пунктуальности и обязательности в выполнении задач, заложенных в руководстве. Наоборот, прослеживается пренебрежение регламентирующим документам, излишняя самонадеянность пилотов».
Конечно, обстоятельства тех и других подобных происшествий были разные, влияли какие-то факторы: нерасчётный подход к аэродрому, нехватка топлива, стремление сесть, во что бы то ни стало.
Предпосылки к неудачному заходу при близком или высоком подходе к аэродрому мои коллеги и я исправляли повторным заходом на посадку. Тратили лишних десять минут и выполняли заход и посадку без проблем.
В нашем огромном коллективе экономия топлива не стояла на первом месте. Последнее слово о количестве топлива на борту было всегда за командиром. Может это от того, что наше предприятие было и остаётся пока ещё государственным.
Обидно, что во всех случаях аварийных посадок самолётом управляли профессионалы, пилотов со слабой подготовкой, в то время, на командирском кресле не было.
Многие из читателей смотрели по телевидению или по видеозаписям фильм «Катастрофы на авиашоу». Лётчики-испытатели, профессиональные пилоты и спортсмены, выполняли сотни раз какое - либо упражнение с выходом из снижения на предельно малой высоте, и всё получалось на тренировках.
А вот на шоу, при многотысячном присутствии зрителей, увлёкшись пилотированием, или чем - то другим, допустили излишнюю вертикальную скорость, или начали вывод на секунду позже, чем всегда это делали, результат мы видим: удар о землю, пожар, гибель пилота и самолёта. Так истребитель однажды на выводе из снижения задел хвостовой частью бетон, пилот катапультировался, самолёт сгорел.
Как видим, в таком случае, не помогает высочайший профессионализм, прекрасный самолёт. Это потому, что законы физики и аэродинамики перешагнуть нам не под силу. Так что самолёт тут, не причём, и ругать наш Ту-154 так же незачем.
Были ещё два роковых случая, это столкновение самолетов с горами. Первый, на снижении на острове Малабо, что в Гвинейском заливе, в 1976 году, второй, также на Ту-154 в Лонгиере на острове Шпицберген. Причина, нарушения схемы захода на посадку.
Были катастрофы и по техническим причинам: разрушение двигателей, пожары, хотя двигатели на Ту-154 надёжные. Но всё это исключить в нашей жизни, наверно, нельзя.
В 1984 году на самолёте Ту-154Б произошла страшная катастрофа. Самолётом управлял опытный командир, пионер освоения этого самолёта, повидавший много на своём веку, летая в экстремальных условиях Сибири и Арктики. После взлёта в аэропорту Красноярск, произошло разрушение третьего двигателя, перебито управление режимами второго двигателя и начался пожар. Словно по цепочке одна беда следовала за другой. Сложилась катастрофическая ситуация. Только чудом могли бы спастись все, кто был тогда в самолёте, в случае перевода самолёта на снижение и посадки перед собой, если только была бы подходящая площадка.
Командир Виктор Степанович Фальков дал команду разворачиваться на полосу взлёта. Самолёт сумели вывести на посадочный курс. Но не быстрая реакция командира на случившееся, ни его опыт и знания не отвели экипаж от беды. После четырёх минут полёта самолёт лишился управления, упал и взорвался.
К сожалению, нет такого прибора, который показывал бы, через сколько минут при пожаре, в хвостовой части самолёта, откажут рули управления. Там, рядом с двигателями, находятся баки гидросистемы, питающие гидросистему управления рулями.
Фалькову не хватило двух минут, чтобы долететь до полосы, но им могло не хватить и двадцати секунд, была бы та же участь.
После трагедии в Красноярске во всех аэропортах были разработаны схемы немедленного захода на посадку, в случае пожара после взлёта. И все мы прошли тренировку выполнять этот заход за четыре минуты, что бы только попытаться избежать участи Фалькова.
После катастрофы в Красноярске в аэропортах были определены площадки для экстренной посадки в случае невозможности потушить пожар. Но это была отписка высоких начальников, что меры приняты. Попробуй, найди эту площадку ночью. Вскоре о них забыли.
Теоретически если откажет управление и самолёт летит без крена можно попробовать управлять стабилизатором. У него управление от двух электромоторов. Но это очень и очень сложно даже на тренажёре не всегда получается так как надо. Но такая попытка остается.
В 1994 году в Иркутске на самолёте Ту-154М после взлёта загорелся двигатель. Через пять минут так же отказ управления самолётом. Неуправляемый корабль упал. Командир не успел за пять минут приземлиться. А ведь мы все, и командир, упавшего самолёта в Иркутске, готовились к такой ситуации но, увы.
Пожар, даже в доме, на земле, страшен, а каково это в воздухе, когда рядом она, с «косой»?
Поэтому, ведя разговоры о подобных катастрофах, находясь на земле, в спокойной обстановке, или даже пытаясь повторить роковой полёт на тренажёре и находить правильное решение при этом проще, зная, что за спиной нет пожара. Потом говорить: вот если бы, да «кабы» - и всё было бы хорошо… Воздух и земля - это совсем разное дело.
Никто из членов экипажа не знает, как он поведёт себя в экстремальной ситуации, особенно если не удаётся потушить пожар. Одни осознают, что происходит, ищут выход, борются за жизнь, у других наступает оцепенение, пилот бездействует или действует неосознанно. Я знаю пример, когда командир, в подобной ситуации, думал только об одном: - что бы быстрее всё закончилось.
Но тем, кто находит силы, ищет выход, борется с бедой - судьба и удача помогает, идёт навстречу. Рок и удача всегда ходят рядом, это наши спутники.
Не всегда всё зависит от командира. Например, загорелось табло «Пожар» двигателя на взлёте. Бортинженера, в своё время, учили и тренировали на тренажёре, как скоро он выполнит все действия по тушению пожара и выключит двигатель в полёте. Научили спешить. Горит первый двигатель, а он, второпях выключает второй. Было это на Ту-134 и на Ил-62. Потом жизнь научила, главное, всё делать правильно, это и есть гарантия от беды.
Бывают моменты, когда угроза появляется опять, когда её уже и не ждёшь. Дело было так: - На большой высоте пересекли тропический фронт, энергично снижаемся, яркие грозовые засветки безопасно обходим, их становится всё меньше на пути. Над озером Виктория небо уже чистое, там, на берегу, наш аэродром Энтебби, (страна Уганда). Высота 1800 метров, неожиданно, на удалении 15 километров, обозначилось яркое пятно, уже и без локатора его видно, как оно увеличивается и темнеет. Скорость 450км. Пытаемся энергично обойти этот сгусток энергии, но поздно, захватываем край грозового очага. Бросок самолёта вниз, ослепительно сверкает молния, раскат грома и – словно как молотом, удар по самолёту.
Экран локатора погас, радиостанция УКВ№1 отказала, прибор показал перегрузку 1.8, двигатели работают устойчиво. Но бывали случаи, когда от грозового разряда выключался один двигатель. И снова впереди всё чисто, полёт спокойный, по курсу полоса, на которую мы удачно приземлились.
На земле видим, обтекатель антенны разрушен, на правом лобовом стекле небольшая трещина – след грозового разряда.
Рок и удача летели рядом с нами. Так, что везение для пилота не последний фактор. Один может пролетать многие годы, не встречаясь с опасностью, другой наоборот.
В моей эскадрилье, много лет без всяких проблем, выполнял полёты экипаж командира корабля В.А. Каспарова. Затем у него происходит отказ двигателя на эшелоне, а через несколько дней не выпустилось шасси от основной системы. Прошла неделя, и снова несинхронный выпуск закрылок. Во всех случаях экипаж блестяще справился.
- Не ваше сейчас время, Виктор Арсеньевич, злой рок тяготеет над вами, уходите в отпуск, - предложил я командиру. Потом, после отпуска, он несколько лет летал спокойно, без всяких проблем, до выхода на пенсию.
Была и другая непонятная катастрофа на исправном самолёте Ту-154М в 2001 году из-за ошибки экипажа. В аэропорту Иркутск самолёт уже на кругу, экипаж видит полосу, снижается согласно схемы аэродрома, и теряет, теряет скорость более минимально допустимой. Все в кабине это видят, но действуют неадекватно, самолёт продолжал уменьшать скорость - пока не упал…
Командир доверил пилотирование самолёта второму пилоту, но почему-то сам не выполнял инструкторский контроль.
Этот случай остаётся загадкой до сегодняшнего дня и не находит объяснения. Почему члены экипажа бездействовали? Что им мешало, почему они были заторможены, почему не использовали огромную мощь двигателей для восстановления скорости?
О каком профессионализме здесь можно говорить. Кто виноват? Наверно время, руководители, допустившие этих людей управлять этой прекрасной машиной.
А условия для посадки в ту июльскую ночь, в Иркутске, были прекрасные. В эту ночь, я со своим экипажем, после пятичасового перелёта из Москвы, без всяких проблем, заходил на посадку на ту же полосу и мягко приземлился. На земле, от служащих порта, узнал, что перед нами, некоторое время назад, упал и горит самолёт.
С первых лет эксплуатации самолётов Ту-154 в нашем предприятии режимом двигателей управлял только командир корабля. Это было связано с тем, что мы летали в жаркие страны, на горные аэродромы, в аэропорты, где сложные схемы захода на посадку. В таких случаях давать команду бортинженеру и ждать когда он её осмыслит и выполнит, было опасно потерей скорости.
Одной из причин потери скорости в Иркутске было и то, что режимом двигателей управлял бортинженер по команде второго пилота.
Однако все выше приведённые примеры не могут очернить самолёт Ту-154. Они случались, в основном, по вине людей, находящихся в воздухе и на земле, и приходятся на многие сотни тысяч безопасных рейсов. Можно смело утверждать Ту-154 является надёжным, комфортабельным самолётом, доставляющим удовольствие тем, кто управляет им, и тем, кто летает на нём в качестве пассажиров.
Лётная работа на современных самолётах не является особо опасным и тяжёлым трудом, не требует больших усилий и напряжения. Это обычная спокойная работа, требующая пунктуального выполнения своих обязанностей в части техники пилотирования и выполнения лётных законов.
При длительных перелётах более четырёх, пяти часов, да и на коротких, на эшелоне, больше всех приходится работать штурману. Ему приходится контролировать работу навигационных систем, вести переговоры с землёй, заполнять бортовой журнал, всегда знать своё место в полёте. Но благодаря жёсткому отбору, сильной штурманской службы наши штурмана легко справлялись и даже находили время поучить молодых пилотов.
Среди них я могу назвать таких как Дмитрий Барыкин, Геннадий Будяк, Евгений Ермолаев, Юрий Труфанов, Николай Макеев, Геннадий Астафьев. Некоторые, помоложе из них, были переучены на пилотов. Среди них был Г.Астафьев.
Для пилотов основной опасностью является не сам полёт, а среда где он находится: это нехватка кислорода, радиация на больших высотах, вибрация, сухой воздух, поступающий от компрессоров двигателей и другие факторы.
Да, нам нередко приходиться трудиться в выходные и праздничные дни, как всем, кто работает на транспорте. Улетать и прилетать в любое время суток, и в этом есть какая-то романтика. И для меня, я думаю, было бы не приемлемо, трудиться, как механизм, ходить на работу в одно и то же время, в один и тот же час ездить на переполненном транспорте.
Конечно, «хлеб насущный» лётчика, как и тружеников в других сферах трудовой деятельности, не совсем лёгкий, как кажется со стороны. Но это наша любимая работа, к которой мы пришли и занимаемся ею по зову сердца.
Я никогда не видел угрюмых лётчиков, хотя усталость на лицах, после многочасового полёта, есть. Наоборот, после полёта пилот разгорячён, его душа открыта, он может рассказать вам много интересного.
Посмотрите на иностранных и наших лётчиков в аэропортах. С каким достоинством, уверенностью они проходят по аэровокзалу, идут к самолёту. За ними, как правило, стайкой следуют нарядные, словно праздничный букет цветов, стюардессы.
Как приятно слышать, когда идёшь через аэровокзал, справа и слева разговоры пассажиров, ожидающих вылет, - это пошёл экипаж Люфтганзы…, а это, наш экипаж! - с ним мы полетим домой, в Москву!
2013г. Леонид Хайко. HaikoLD.narod.ru