Голубая Планета
Наша Земля, входит в Солнечную систему, по космическим меркам она очень маленькая, затерянная в Галактике планета. В бесконечном необозримом прошлом какие-то Неведомые нам Вселенские силы смоделировали на этой планете необходимые условия для возникновения и существования жизни. Наполнили её огромным количеством воды. Идеально расположили её относительно Солнца на удалении 150 млн. км, обеспечили, тем самым, благоприятную температуру на её поверхности. Задали ей движение по эллипсовидной орбите вокруг Солнца (один оборот равен одному году), закрутили Землю так, что бы один оборот вокруг своей оси равнялся одним суткам и день сменялся ночью и наоборот. Для разгона ночной мглы и раскачивания вод океанов придали ей спутник, который называется Луна.
В результате всего этого количество поступающего тепла от Солнца в разное время года и разных точках Земли распределяется неравномерно, поэтому происходит неравномерное распределение давления на земной поверхности. По этой причине в атмосфере Земли формируются барические системы называемые Циклонами и Антициклонами.
Это огромные вихри, диаметр которых может быть сотни, а порой и тысячи километров. Вот такой огромный вихрь – Антициклон с высоким давлением в его центре уже месяц господствовал над Европой. Небольшие циклоны с севера и запада пытались вторгнуться и разрушить его, но при этом ещё на периферии этой зоны высокого давления сами разрушались. Прекрасная, тихая, тёплая погода оставалась без изменения и радовала жителей Европы.
Такое равновесие в атмосфере на огромной площади не могло продолжаться так долго. Да и природа не дремала, копила силы, что бы разрушить эту область высокого давления. Зародившийся в Атлантике в районе северо-западной Африки очередной Циклон с низким давлением в центре углублялся, вбирал в себя океанскую влагу, формировал различные облачные системы с дождями, шквалами и грозами, занимая в диаметре более тысячи километров, начали атаковать и разрушать Антициклон с юга Европы, вращаясь (в северном полушарии циклоны вращаются против часовой стрелки) и, двигаясь на Север со скоростью 40 км/ч. Он уже занял юг Португалии и Испании. Его тёплые и холодные фронты несли с собой низкую облачность, дожди и грозы, подходили к городу – курорту Аликанте. Это тот город на юге Испании, куда мы летели. Но до Аликанте было ещё далеко, наш полёт проходил в идеальных условиях Европейского антициклона. Погода была осенняя, воздух чистый и прозрачный. Время подходило к полудню, земля ещё не прогрелась, атмосфера была спокойная, видимость, миллион на миллион.
Это была погода, о которой мечтали лётчики 20 -30 годов прошлого века. В то время радиосредств на воздушных трассах не было, самолёты летали низко и медленно, полёты были визуальными. Пилот сличал карту с местностью, выдерживал курс и скорость, по времени полёта и по ориентирам определял своё место, отмечал его на карте.
Мы в другом времени, летим высоко, далеко и быстро от одного радиомаяка к другому и даже используем космическую навигацию. На этот раз мы прекрасно наблюдали ориентиры, над которыми пролетали, что для современной авиации бывает нечасто.
Был сентябрь, короткое лето в Заполярье давно окончилось, и многие Мурманчане желая его продлить, стремились в южные страны.
Наш экипаж самолёта Ту-154М способствовал им в этом. Перелетев, из Шереметьево в Мурманск мы забрали очередную группу и взяли курс на юг Испании. Пролетали пункт за пунктом и с высоты 9500 метров любовались Землёй – Матушкой красивой и разной, рассматривали всё, что на ней есть. На эшелоне у пилотов есть время для этого. Здесь пилот менее загружен, чем на этапах взлёта и посадки. Воздушное судно напичкано множеством вспомогательной аппаратуры, позволяющей выполнять полёт в автоматическом режиме. Самолёт без вмешательства пилота сохраняет высоту, скорость, разворачивается на новый курс и сохраняет его. Пилотам остается только контролировать технические устройства. В это время они как бы операторы, наблюдают за работой аппаратуры, при необходимости отключают автопилот и в ручном режиме задают необходимые параметры и балансируют самолёт.
Другое дело на взлёте, когда всё внимание, зрение, слух, ощущения направлены на выполнение этого этапа полёта.
Происходит это так: Перед нашим взором лента бетонной полосы. Выполнены последние операции, о чём говорит погасшее мигающее табло «К взлёту не готов». Поочерёдно каждый из нас докладывает о готовности к взлёту. Корабль приготовлен, что бы уйти в воздух, и ждёт необходимых действий, которые заложены в твоём сознании. В подсознании «записаны» необходимые действия на случай неожиданной и непредвиденной ситуации. Так как раздумывать здесь некогда. Большой объём действий до ухода самолёта от Земли необходимо выполнить всего за 18 – 20 секунд.
Нарастающий шум турбин переходит в грохот и вся эта огромная мощь трёх двигателей, равносильна 30 тысячам лошадиных сил, передаётся всему лайнеру и соединяется как бы с твоей внутренней энергией. Корабль уже готов стартовать в небо. В работу вступают приобретённые навыки за многие годы полётов.
Разжимаются тормозные педали, плавно растормаживаются 12 колёс и уже ничто не сдерживает силу реактивной тяги. Она начинает работать – разгоняя и стремительно ускоряя бег самолёта. Приятная тяжесть наваливается и прижимает тебя к спинке сидения. По мере увеличения скорости увеличивается шум воздушного потока обтекающего кабину, а полоса и всё что рядом с ней сливаются в сплошную ленту. Штурман докладывает о растущей скорости, да я и сам краем глаза считываю её с прибора. Нарастающая подъемная сила крыла уменьшает давление самолёта на землю. Уже неслышны стуки колёс о стыки бетона. Как приказ звучат слова штурмана « Подъём, отрыв». По своим ощущениям я чувствую этот момент, что настала пора уходить в воздух. Плавно, но несколько энергично, взятием штурвала на себя помогаю самолёту сделать это. И он, на крыльях, послушных моей воле, легко уходит от Земли и переносит нас в другой мир. В этом мире опорой для нас становится воздух. Но мы какое-то мгновение находимся ещё в приземном слое, где чувствуется особое дыхание воздушной среды и меняющиеся поведение самолёта в ней. И не важно, что вес самолёта сто тонн или более, он ведёт себя точно так же, как маленький учебный самолётик. А пилот испытывает тот же восторг и наслаждение, которые он испытывал когда-то, когда впервые оторвался от земной опоры, будучи курсантом лётной школы.
Описанные ощущения и впечатления на взлёте могут навеять мысль, что всё просто и легко. Поверьте мне, это не совсем так. Это сложный этап полёта и таит много опасностей. Каждый взлёт на тяжёлом корабле отличается от предыдущего. Причины разные: разница в весе в десятки тонн, разные центровки и температура воздуха, непостоянный ветер, наклон и размер полосы, дождь, снег, туман и прочее, прочее. Я уже не говорю о возможном отказе двигателя во время разбега.
Тем не менее, это чудесные и не забываемые мгновения. Для меня, это красивый, не совсем трудный момент полёта, так как мною выполнены тысячи взлётов, в самых невероятных метеоусловиях, порой на очень сложных аэродромах планеты. Как результат сформировались прочные навыки на действия в любой ситуации. Испытал я, и даже не успел сильно напугаться, отказ двигателя на взлёте во второй половине разбега на предельно короткой полосе. А в конце этой полосы, плескались холодные морские волны с плавающими льдинами. Обошлось всё хорошо, благодаря толковому бортинженеру. Инженером корабля был Александр Иванович Рябоконев с которым и сегодня я выполняю полёт.
Те же ощущения, только намного сложнее объём работы, у пилотов и на посадке. В совокупности пилотирование на всех этапах полёта в разных условиях рождает непреходящую радость летания.
Так незаметно долетели до Польши, под нами уже Варшава. Чётко видны городские кварталы, высотное здание Дворца культуры и науки, река Висла, рассекающая город на две части. От Варшавы отходят дороги к большим и малым селениям. Повсюду сельскохозяйственные поля. Они, словно огромный букет, украшают Землю. Высота скрадывает цвета, и всё-таки можно различить поля с убранными хлебами и скирдами соломы, они серо-золотистого цвета. Другие тёмно-зелёные, наверно это взошли озимые посевы, много чёрных полос, их перепахали и они ждут весну. Приходиться только удивляться творчеству природы и человека создавать такие чудесные красоты на Земле.
Среди многообразия полей, лесных островков просматриваются людские гнёзда – Хутора. Как сказано в Словаре русского языка - это «Обособленные земельные участки с усадьбой владельца». В Польше они занимают большую часть сельхоз площадей, размеры таких участков, как правило, до 7 га. На одном из таких подобных Хуторов мне довелось бывать в Латвии, во времена, когда я работал в Риге и летал на самолёте Ил-18.
Обычно это два- три строения, где живут из поколения в поколение большие и дружные семьи. Они сеют хлеб, выращивают скот, занимаются различными ремёслами. Жители Хуторов любят и дорожат своей землёй, а любовь к Земле, как известно, рождает и любовь к Родине. Благодаря хорошим дорогам они даже не чувствуют своей изоляции от компактных селений, к тому же имеют возможность пользоваться всеми благами цивилизации.
Незаметно проходит час за часом, под крылом самолёта меняются картины. Уже пролетели Прагу расположенную по обеим берегам Влтавы. Начинается гористая местность, которую прорезают мелкие реки. Подлетаем к Мюнхену – центру Баварии. Он славен старинным университетом времён 15 века, а так же событиями проходившим в этом городе в 30 годы прошлого века. Недалеко от него на северо-востоке атомная станция, видны клубы пара из охлаждающих устройств.
Пассажиры с интересом смотрят в иллюминаторы и удивляются, как быстро мы пролетаем над странами и городами. О местах, где мы пролетаем, им рассказывает старшая бортпроводница Мария Безбрежная.
Мария – хозяйка пассажирского салона, она выделяется среди своих коллег огенно-рыжими волосами и веснушками по всему лицу. Среднего роста, с карими глазами она становится сразу заметной в салоне среди своих подруг. В работе усердна, выполняет всё споро со знанием дела. Мария в совершенстве знает обязанности любого проводника, действия в аварийной ситуации, умело может оказать медицинскую помощь. В салоне она не ходит, а плавает, вернее летает. Прекрасно знает географию, может рассказать о любой стране и городе, о том месте, где мы пролетаем. Её чуткая душа завоёвывает быстро симпатии пассажиров, не говоря об экипаже. В её обязанность входит приносить питание экипажу, и мы порой злоупотребляем этим, заказываем кофе чаще, чем нам хочется. Она входить в кабину и от её улыбки, голоса веет добротой и лаской. Одним словом, роль Золушки прочно закрепилось за ней.
И ещё эта Золушка смущала второго пилота. При её появлении в кабине он не мог справиться с собой терялся и краснел, не находил нужных слов. Бортинженер подшучивал над ним.
- Иван, ты и впрямь влюбился не на шутку? Не мудрено, словно о нашей Маше, Тютчев писал:
Земное ли в ней очарование,
Иль неземная благодать?
Душа хотела б ей молиться,
А сердце рвётся обожать…
Так что дерзай, ищи пути к её сердцу. А мы с удовольствием погуляем на твоей свадьбе. Я думаю, она будет достойной женой лётчика, не правда ли? Обратился он к нам. Мы хором поддержали его. Ваня в задумчивости молчал и тихо улыбался.
Уже справа и слева от линии пути протянулись цепи Швейцарских Альп, в долинах которых приютились города и селения. Их связывают прекрасные дороги с многочисленными мостами на высоченных опорах. По курсу уже видно Женевское озеро, на южном берегу которого город Женева и посадочная полоса. Перед полосой, в озере, рукотворный фонтан. С высоты его плохо видно, но поверьте мне, при заходе на посадку, когда пролетаешь низко над ним, он представляется красивейшим цветком из струй воды. Пролетев Швейцарию, мы уже над Юго-восточной частью Франции.
Памятуя о том, что пассажирам нравится, когда с ними общается экипаж и рассказывает о деталях полёта, я перехожу на связь с пассажирским салоном, и обращаюсь к ним: «уважаемые дамы и господа говорит командир корабля. Наш полёт продолжается на высоте 9500 метров, температура за бортом минус 45 градусов, через две минуты вы увидите слева по борту второй по величине после Парижа - город Марсель. Это крупнейший морской порт Франции. Вы так же увидите набережную Корниш, которая связывает город с курортами Лазурного берега. После пролёта Марселя, наш полёт будет над Средиземным морем, вдоль восточного побережья Пиренейского полуострова. Обо всех интересующих вас вопросах, относительно нашего полёта, обращайтесь к знакомой уже вам, Марии Безбрежной. Благодарю за внимание».
Иногда в беседах с командирами кораблей, да и в интернете проскакивает мнение, что забота о пассажирах это дело работников аэропорта, отдела перевозок и бортпроводников, а моё дело только доставить их из пункта А в пункт Б. Мы считаем эта позиция не совсем правильная, командиры моего круга подходили и подходят иначе к этому вопросу. От командира зависит, что бы во - время дали команду о готовности самолёта к приёму пассажиров. Он же организует работу бригады проводников так, что бы пассажиры ни мёрзли у трапа, рассаживали их на удобные места, если не полная загрузка. От того, какой командир, зависит организация эвакуации пассажиров в непредвиденной ситуации, редко, но и это бывает. Общаться с пассажирами не только по радио, но и в салоне тоже неплохо. И конечно от экипажа зависит культура полёта: заблаговременно обход зон болтанки и гроз, а если на борту больной человек неплохо лететь пониже, посадку производить плавно, руление культурно. В завершении полёта добиваться, что бы без всякого промедления высаживали из самолёта немного утомлённых, но счастливых людей, прибывших в порт назначения.
Да что об этом говорить, каждый из нас авиаторов, сам нередко бывал в роли пассажира и испытывал многие недостатки на авиатранспорте.
Мне нередко приходилось слышать лестные слова о полётах, которые выполняли командиры моей эскадрильи, такие как, Виктор Каспаров, Юрий Куликов, Валентин Кулигин и других. Оказывается, люди помнят тех командиров, которые проявляли заботу о них даже при нестандартной ситуации.
Нужно иметь в виду, и то, что среди пассажиров есть люди, которые впервые сели в самолёт, и наша задача оставить у них самые лучшие воспоминания о воздушном транспорте.
Мы уже над водами Средиземного моря. С высоты нашего полёта видно много морских судов. По пенистой волне за ними можно определить, что одни плывут в Марсель, а может Лион, или в другую сторону: в Испанию, в Африку и в дальние страны. На море, как и в воздухе, большое движение.
Впереди, справа виднеются восточные берега Испании. Слева море и море, где-то далеко оно сливается с небом, делая небо особенно красивым, его словно покрасили в голубой цвет. Эту приземную красоту отмечают и космонавты: « Земля, если смотреть на неё из космоса, выделяется своим голубым цветом, которым обязана морям и атмосфере». Люди, побывавшие в космосе, называют Землю «ГОЛУБОЙ ПЛАНЕТОЙ» из-за её цвета. Вот в этой голубизне проложены воздушные дороги, по одной из которых мы летим.
Всё это: нахождение и передвижение высоко в небе опираясь на воздух, проплывающие земные картины, изменчивые, лёгкие облака где-то там внизу, загадочные радиоволны - соединяют нас с Москвой и аэродромами, в районе которых мы летим, вызывают у нас радостное ощущение бытия.
Каждую минуту мы пролетаем 15 километров, постепенно приближаясь к восточным берегам Испании. Уже виднеется город Жерона куда наши экипажи периодически привозят туристов. От Жероны, вдоль всего побережья, на юг Испании тянутся горы. Они начинаются от горы высотой 1712 метров и называются Каталонские. Их сменяют другие, с одноименными с местностью названиями, и так до самого Гибралтарского пролива. Склоны гор покрыты лесами, они плавно переходят в долины и песчаные берега Средиземного моря, где расположены многочисленные зоны отдыха. В эти места на отдых стремится вся Европа, но в основном немцы и россияне.
Уточнив курс, довернув вправо на десять градусов, мы летим прямо на Барселону, столицу Каталонии. Барселона, как и Мадрид, хорошо знакома нам. В эти города мы летаем регулярными рейсами. Живём там по несколько дней. В летний период в Барселону выполняем чартерные рейсы. Прилетаем и остаёмся на отдых. Через неделю прилетает другой экипаж с туристами, мы улетаем в Москву - так весь летний сезон. Поэтому, многим экипажам эскадрильи, удаётся отдохнуть на море и узнать много интересного.
Штурман Владимир Сергеевич Ложников доложил диспетчеру Барселоны вход в зону, высоту и расчётное время пролёта его точки. Сделал необходимые записи в бортовом журнале, перестроил частоты радиомаяков, подправил курс следования и обратился к экипажу:
- Наши ребята наверно сейчас загорают на пляже.
- На пляж они всегда успеют, вмешался в разговор бортинженер Александр Иванович Рябоконев, он в двухстах метрах от отеля «Луна». Я думаю, они сейчас шагают по красивейшему приморскому бульвару Барселоны, в сторону морского порта. Там есть что посмотреть: самый большой в Европе аквариум, морской музей, памятник Колумбу. На пятидесятиметровой высоте этого памятника смотровая площадка, с которой город как на ладони.
Александр Иванович отвлёкся от своих рассуждений и доложил: «товарищ командир, все системы работают нормально, мгновенный расход топлива 4700кг/час, остаток 15 тонн».
Его рабочее место за нашими креслами, у него и все приборы контроля за работой двигателей и различных систем, которые мы не видим, вот он об их работе докладывает мне каждые 30 минут.
Поблагодарив инженера за информацию, я уже и сам вступил в разговор.
- Когда я бываю в Барселоне то обязательно еду к собору «Саграда – Фамилия». Это удивительное творение архитектора А. Гауди, строить его начали ещё в 1883 году, и он всё ещё строится и реставрируется одновременно. Это фантастическое сооружение, одно из чудес света. Увидев его, побывав внутри, впечатление остаётся на всю жизнь. Ещё мне нравятся поющие фонтаны, особенно в ночное время. Вода, свет и музыка создают сказочное зрелище.
- Да, интересно вы рассказываете, побывать бы мне там, обратился к нам второй пилот Иван Солнцев.
Он ещё недавно летал вторым пилотом на самолёте Як-40 из Москвы в соседние области. По прибытию в Шереметьево он всему удивлялся, чувствовал себя словно он трудится на другой планете: полёты по расписанию, проблем с самолётами и топливом нет. В заграничных аэропортах не нужно никуда бегать, что-то выбивать. Всё сделают во время, и необходимые документы принесут на борт. Экипажи живут в хороших гостиницах и каждый в отдельном номере, где тебя накормят и напоят. За налёт беспокоиться не нужно, запланируют на месяц вперёд. Приличная, официальная зарплата, да ещё и суточные в валюте. Здесь он почувствовал особое внимание к себе, как к лётчику. И нам было понятно его состояние и удивление, той чёткой работе в нашем лётном отряде и управлении, после того, как нам самим пришлось испытать, многие проблемы в других аэропортах России, в так называемых « рыночных отношениях».
К нашему счастью, аэродром Шереметьево оборудован прекрасными посадочными системами, а лётный состав в своём большинстве допущен летать в предельных метеоусловиях при видимости 350 метров, высоте облачности 30 метров, взлетать при видимости 200 метров. И это при включённых огнях высокой интенсивности (ОВИ), практически в любых условиях взлетать и садиться. Поэтому наши экипажи редко уходили на запасные аэродромы. Но как-то нам, нескольким бортам, пришлось сесть на запасном в Домодедово. Вот здесь мы и осознали, что значит, разрушена стройная организационная система Гражданской авиации. Частные аэропорты, частные авиакомпании и самолёты, в аэропортах частные службы. Везде нужно договариваться и платить. Важных чиновников, стало много, но помощи от них командиру и его экипажу мало. Неизмеримое количество сил и энергии необходимо было затратить, что бы вылететь на базу. Так мы летели из Дубая, что в Эмиратах, 5 часов, а вылет на свой аэродром Шереметьево оформляли четыре часа, а лететь –то всего из Домодедово 15 минут. Мы видели, как маются экипажи, особенно те, кто сел в Домодедово как на запасной, или прилетел вне рейса. А где взять силы и энергию для продолжения полёта, после такой волокиты, что бы оформить вылет. Отсюда и возникают ошибки и лётные происшествия.
В Шереметьево мы эти проблемы не замечали, да их и не было. Может от того, что это ещё государственное предприятие и руководили нами ещё лётчики, а не менеджеры.
Но влияние первых лет нового времени чувствовалось и у нас. Нашлись и свои «реформаторы». То практиковали идею полёта без штурмана на Ту-154, хотя самолёт не приспособлен для этого, то сокращали командный состав, додумались и сократили штатных пилотов-инструкторов. А это была элита лётного состава, мастера лётного обучения. Ставку сделали на внештатных инструкторов, многие из которых сами нуждались в обучении. Спустя некоторое время опомнились и восстановили эту должность. Благородя тому, что ядром лётного состава были опытные первоклассные специалисты, необходимый уровень безопасности поддерживался. Началась упрощенная подготовка будущих командиров. Обучение и зачёты на компьютерах не дают твёрдых знаний. Нарушился принцип обучения лётному делу, от простого к сложному и многое другое. Но это не наша тема, об этих проблемах поговорим в другой раз.
Я несколько отвлёкся, а самолёт летит. Вернемся к Ване. Сейчас его география полётов расширилась. Ему в диковинку новые города и страны, удивляет его и самолёт, с прекрасным навигационным оборудованием, и автоматизация многих процессов. Он неплохо усвоил английский язык, но при ведении связи одно непонятное слово, сказанное диспетчером, ставит его в тупик и он полностью отвлекается от пилотирования. В полётах он понял: что необходимо знать много слов и выражений, имеющих одно и то же значение.
- Ваня, всё увидишь и узнаешь, а сейчас вникай и познавай всё новое, успокаивал его штурман, и добавил, передай в Москву время пролёта Марселя, и уточни расчётное время прибытия в Аликанте. Потом прослушай и запиши фактическую погоду в аэропортах: Валенсии, Аликанте и Малаге.
Наши разговоры прервал вызов диспетчера Барселоны.
- Аэрофлот 2297 ваш эшелон 310 (31000 футов-9450м) занят, займите эшелон 390 (11900м), установите «СКВОК» 4450. / Сквок-условный четырёхзначный код даётся экипажу перед вылетом и в воздухе в определенной воздушной зоне. На самолёте ответчик принимает запрос с земли, усиливает его и передаёт информацию на дисплей диспетчера. Он видит метку самолёта, его высоту, скорость, курс и даже остаток топлива./
Есть стандартные коды, которые устанавливаются экипажами всего мира без всякой команды в случаях:
Нападения – 7700
Потери связи –7600
Бедствия – 7500
Обнаружив нас на своём экране, диспетчер дал нам следующую команду: - Аэрофлот 2297, вас вижу, вы на трассе, продолжайте набор и сохраняйте эшелон 390. Попутный Air France, на 350, встречный Air India на 370(11300м), ваш эшелон 390 пересечёт Air Canada на удалении 20 миль, выход из зоны доложить.
Штурман на испанском языке поблагодарил его за информацию и уже на английском продолжал, - сохранять 390 , выход из зоны доложить.
На эшелоне 390 попутный ветер был сильнее, путевая скорость стала 1050 км/час. Понеслись как на парусах. Вошли в зону Валенсии и распрощались с Барселоной.
- Командир, а погода в Аликанте и Малаге ухудшается, в Валенсии отличная, доложил Ваня, и протянул мне бланк с погодой.
- Выходит Ваня, Валенсия будет гарантированный наш запасной аэродром, успокоил я его.
По прогнозу в Аликанте ожидалось ухудшение видимости и низкая облачность, но в пределах позволяющих нам произвести посадку. Пока так и было. Мы спокойно продолжали полёт. Работал автопилот, нам оставалось контролировать показания приборов и сам автопилот.
Приборов в кабине много, только перед взором командира их два десятка. Есть ещё множество сигнальных табло. Они тёмного цвета, их как - бы не заметно, загорается и высвечивается в них надпись только в случае отказа чего- либо. Некоторые, опасные отказы, ещё сигнализируются и сиреной. На самолётах, прошедших доработку, в помощь пилотам включается магнитофон, и приятный женский голос говорит, какой произошел отказ и последовательность действий экипажа при этом.
Стрелки в приборах показывают текущую высоту, скорость, курс самолёта и другие значения. В случае отклонения какой - либо стрелочки от требуемых значений, опытный глаз пилота это сразу заметит и отреагирует.
Так произошло и на этот раз, резко задрожала приборная доска, обороты двигателя номер три стали уменьшаться, что сразу насторожило нас.
- Александр Иванович, что с двигателем номер три?
-Командир, на третьем двигателе вибрация велика, уменьшил обороты, вибрация нарастает, уходит за предел.
-Выключить двигатель номер три.
- Двигатель номер три выключил, доложил инженер.
Нужно сказать, что эта неисправность опасна, требует без промедления выключать двигатель. Иначе может произойти то, что случилось в полёте над Австралией, на самом большом аэрбасе, когда на землю полетели детали от его двигателя.
В это время я уже отворачивал самолёт от трассы и доложил Валенсии: – Я Аэрофлот 2297, проблема с двигателем, ухожу вправо, прошу снижение и эшелон 310 (9450м)
Тяги двух двигателей на эшелоне 390 (11900м) было недостаточно что бы поддерживать безопасную скорость. Стрелки числа «М», приборной скорости медленно сползали в меньшую сторону, а стрелка угла атаки подходила к « красной черте» - критическому углу атаки. Приближался тот момент, когда подъёмная сила крыла не сможет уравновешивать вес самолёта, и тогда сила притяжения Земли «сделает своё дело…» Нам необходимо было срочно снизиться до эшелона 310 или ниже, где плотность воздуха больше и тяги двух двигателей будет достаточно что бы безопасно продолжать полёт.
На мой запрос последовал ответ.
- Аэрофлот 2297, вас понял, … и последовала пауза, диспетчер оценивал ситуацию.
Все самолёты, находившиеся в воздушной зоне Валенсии, прекратили связь. В эфире стало непривычно тихо. Командиры воздушных судов были готовы помочь нам: освободить эшелон, уйти в сторону от трассы. Сохраняли режим молчания и ждали, что скажет диспетчер. Тем временем мы уходили от трассы, и я перевёл самолёт на снижение, о чём доложил на землю. Уменьшение скорости прекратилось. По докладам экипажей мы знали воздушную обстановку, так как все работали на одной частоте. Встречные самолёты летят на эшелоне 370 и 330, несколько впереди нас, попутный на 310.
Командир! Нам же не разрешили снижение, с волнением говорил второй пилот.
- Не волнуйся, Ваня, всё нормально, сейчас Валенсия одобрит наше решение, успокаивал его штурман.
Конечно, второй пилот знал о праве командира в экстренных ситуациях самому принимать решения с последующим докладом диспетчеру. Но неожиданный отказ двигателя, уменьшение скорости, вывели его на некоторое время из равновесия.
Разобравшись на своём дисплее с движением самолётов диспетчер, чётко давал команды: Встречным на эшелонах 370 и 330 отвернуть вправо на 30*, попутному на 310 увеличить скорость, а нам поступила команда: - Аэрофлот 2297, боковое 15 км, продолжать снижение после пересечения эшелона 330, курс на трассу и занимать эшелон 310.
Мы заняли эшелон 310, и вышли на трассу. На этой высоте тяги двух двигателей было достаточно для безопасного полёта. Да и вес самолёта за пять часов полёта уменьшился на 25 тонн. Всё стало на свои места, и мы продолжали полёт в пункт назначения.
- Командир, а не пора ли попросить Машу приготовить кофе? Уже спокойным и уверенным голосом сказал Ваня Солнцев.
- Обязательно, нужно взбодриться перед посадкой, поддержал его штурман.
- С удовольствием, но мне кофе с булочкой, прервав своё пение в полголоса, заявил бортинженер. А напевал он хорошо известную нам песню:
Только несколько минут, только несколько минут,
Между нами длилась та беседа.
Как скажи, тебя зовут? Как скажи, тебя зовут?
И она ответила – Победа!
У Александра Ивановича было такое хобби, каждый полёт он вспоминал из своего репертуара песню и тихо напевал её от взлёта до посадки. Если бы не авиация, он, с его тембром и благозвучием, при желании стал бы неплохим певцом.
Простые незамысловатые слова этой песни, проникающие во все глубины нашей души, ароматное кофе, приготовленное Марией, её очаровательная улыбка - сгладили наше некоторое волнение.
- Леонид Дмитриевич, а на этой высоте легче дышится, не правда ли? Пытался шутить вечно весёлый инженер.
- Александр Иванович, лучше смотри за приборами.
- Да всё нормально, командир, двигатели и все системы работают как часы, третий отдыхает, его турбина крутится от встречного потока воздуха.
- И ещё Александр Иванович, составь грамотно радиограмму, что случилось и почему выключили двигатель, Ваня сообщит на базу.
- Командир, я уже написал. И он передал бланк второму пилоту.
Недаром в народе говорят, «Беда не приходит одна» так и у нас, уже вторая неприятность готовилась нам. Этой неприятностью был Циклон. Его фронты, как и прогнозировалось, уже заняли весь юг Испании. Аэродром Малага из-за низкой облачности уже не подходил как запасной, понижалась облачность и в Аликанте, да и ветер там дул западный 5-7 м/сек. Заход на посадку с восточной стороны, с моря, против ветра невозможен, так как там нет никакой посадочной системы. Если погода позволит, придется заходит на посадку со стороны гор, с попутным ветром, используя систему ILS (инструментальная посадочная система)
Облака вечные спутники лётчиков. Они украшают голубизну неба своими необычными, причудливыми формами. И мы, как зачарованные, каждый раз любуемся ими. Набирая высоту, врезаемся в белую вату, испытываем при этом, внутреннюю силу облака, которое ускоряет набор высоты и приятно потряхивает корабль. Порой пробираемся между сказочными облачными «башнями», где нередко играют молнии. И наконец, мы выше облаков, оставляем внизу фантастический ковёр, сотканный природой из воды и пара.
Другое дело, когда облачная система циклонов низко стелется над землёй, а порой и до самой земли в виде промозглой туманной сырости. Здесь уже любоваться нечем. Эти облачные преграды требуют от лётчиков наивысших эмоциональных сил и мастерства. Такая облачная мгла с дождём и ветром уже ждала нас в Аликанте.
Предвидя непростой заход на посадку, мы детально разыграли все наши действия, на снижении и посадке.
Посадка будет с закрылками, выпущенными на 28*, а не 45*, без одного реверса. Возможно, реверс первого двигателя использовать будем до полной остановки самолёта. Заход будет производиться в автоматическом режиме. Особый контроль за выдерживанием безопасной высотой, по мере приближения к аэродрому, внизу горы высотой до 1500 метров.
Аликанте старый аэродром. Здесь ещё в 1926 году знаменитый французский лётчик – писатель Антуан Де Сент-Экзюпери встречал и провожал своих друзей, сам улетал в рискованные полёты. Как писал он: «Нелёгкая это была задача – остаться в живых…» В то время самолёты были неприспособленные летать в облаках, летали ниже облаков, а попадая в них, уходили вниз и нередко сталкивались с горами.
Наш самолёт способен летать в любых условиях, но низкая облачность, плохая видимость остаются и сегодня главной опасностью для авиации.
А дыхание Циклона уже чувствовалось. Редкая облачность сменилась сплошной и закрыла все красоты Земли. На снижении с высоты 6500 метров мы уже летели в объятьях слоисто-дождевой облачности. Она была не грозовая и не представляла опасности, за исключением небольшой болтанки и переохлаждённого дождя, который застывал на стёклах кабины. Пришлось включить все средства против обледенения. Неожиданно вышли из облаков, но непрерывные струи дождя были как бы их продолжением, и создавали иллюзию, словно мы плывём по бурной воде. На фотографии со спутника Циклон занимал огромную площадь. Мы подходили к тому месту, где были наиболее яркие (светлые) участки снимка, а это место многослойной облачности. Между слоями этой облачности, мы и летели. Так что космос работал и на нас.
Быстро теряя высоту, мы приближались к сплошной облачности. Она закрывала горы, и только отдельные вершины, словно призраки, вырастали из этой серой мглы. На подходе к посадочному курсу нас вновь окутали мрачные дождевые облака. Диспетчер Аликанте взял нас под свой контроль, подсказал наше удаление, уточнил курс следования и подвёл к посадочному курсу. Погода, которую он зачитал нам, оказалась хуже прогноза и наших ожиданий. Высота облачности была в этот момент 50 метров, видимость 1000 метров, ветер западный 5 – 7 м/сек.
Зная, что нижний слой облаков не ровный, может быть 50 метров, через некоторое время выше, а может и ниже. Принимаю решение заходить на посадку, хотя нам нужна высота облачности не ниже чем 60 метров.
Хочется пояснить читателям значение слов, часто звучащие в СМИ, «командиры сами принимали решение на посадку». Как сказано выше облачность по высоте неравномерно распределяется. Поэтому если командир допущен производить посадку при высоте облачности 60 метров и выше, он снижается до 60 метров, если вышел из облаков то производит посадку, если не вышел, только одно решение уход на второй круг. Может быть и так, квалификация командира позволяет ему снижаться в облаках до высоты 30 метров, но на аэродроме нет точной посадочной системы и минимум аэродрома по высоте облачности 100 метров. Экипаж, получив сообщение, например, высота облачности 80 метров, решает выполнить заход на посадку и так же если на высоте 100 метров он не увидел землю, он обязан уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром. Это НЕУКОСНИТЕЛЬНЫЙ закон для лётного состава во всём мире. Этот закон написан КРОВЬЮ.
Тем временем мы уже следуем с посадочным курсом, аэродром рядом, до бетона всего 25 км. Но эти километры будут самыми трудными и сложными для нас. Летим в горизонтальном полёте, под нами склоны местных Кордильер. По показанию приборов подошли к точке входа в глиссаду, и самолёт автоматически переходит на снижение. Выпущены шасси, закрылки на 28*, включены посадочные фары. Трудятся два двигателя, третий только мешает, создаёт сопротивление, его турбина вращается от встречного потока. За стёклами кабины облачная мгла и дождь. Умеренная болтанка. В кабине тишина. Периодически звучат чёткие доклады моих помощников. Главный из них сейчас штурман.
- Пролетаем внешний маркер, удаление семь километров, доложил Владимир Сергеевич. В подтверждение его слов загорелось табло « Пролёт внешнего маркера» и прозвенел звонок.
Стрелки высотомеров всё ближе смещаются в сторону нулевой отметки. Напряжение нарастает. Штурман своими докладами как бы успокаивает, «На курсе, на глиссаде, скорость в норме, высота 70 метров, вижу полосу». Камень с плеч. Облачность уже выше нас. «Вижу ваши огни, полоса свободна, посадку подтверждаю» - сообщает диспетчер. На 60 метрах отключаю автопилот. Контуры посадочной полосы в поле зрения. Теперь наша задача рассчитать приземление по центру полосы и удержаться на ней. Летим как бы правым боком, нос самолёта смотрит левее бетона, этим мы компенсируем боковой ветер и сопротивление неработающего двигателя.
Главное - вектор движения совпадает с направлением полосы и наша задача сохранить его до касания с бетоном. После касания самолёт сам развернётся в створ полосы и будет бежать по оси полосы. Затем, это направление будем сохранять рулём поворота и тормозами, противодействуя разворачивающему моменту от реверса левого двигателя. Такое положение самолёта усложняет пилотирование, к тому же дождь заливает стёкла кабины. Стеклоочистители не успевают сбрасывать воду.
Посадка это венец полёта и считается самым сложным элементом техники пилотирования в обычных условиях. К этим обычным условиям нам добавились: попутный ветер, болтанка, дождь, неработающий двигатель и полоса покрытая водой. И мы с Ваней в поединке с этими явлениями. Штурман помогает, информирует о высоте вертикальной и поступательной скорости. Лететь осталось секунды, но они как бы замедлили свой ход.
Попутный ветер, закрылки выпущены не на 45*, а на 28*, и как результат - увеличенная скорость подхода к полосе. Полоса уже под нами, и реверс включён, но мы ещё сотни метров несёмся над полосой. Наконец касание, угол упреждения убран, реверсивная тяга только первого двигателя создаёт торможение, одновременно затрудняет выдерживать направление. Самолёт как бы плывёт, плохо реагирует на тормоза, скорость уменьшается медленно. По команде, инженер выключает второй двигатель. Только после пробега половины полосы стал ощущаться эффект торможения. Бег стал замедляться, а конец полосы быстро приближаться. До конца бетона сотня метров, самолёт послушный моей воле остановился. Выключили реверс, срулили на рулёжную дорожку и медленно, словно уставший путник, порулили на перрон аэровокзала. По сигналам встречающего автомобиля выключили двигатель. Полёт окончен.
Через открытые форточки кабину заполнял влажный морской воздух. Было не жарко, но крупные капли пота катились по лицу, как результат максимального сосредоточения сил, которые мы истратили несколько минут назад. Сняты наушники с микрофоном, отодвинуто кресло, отстёгнуты привязные ремни, но не хочется, и как бы нет сил, покинуть своё рабочее место. Внутреннее состояние такое, что вроде всё ещё летишь. Усталость охватывает всего тебя. Но это была приятная усталость, похожая на усталость, приносящая удовлетворение творцу, создавшему что-то новое и неповторимое.
В тесной кабине, плечом к плечу, находились утомлённые люди, но их лица выражали состояние высшего удовлетворения от результатов своего труда. Теперь, каждый из нас, ожидал оценки его действий. Так уж принято в авиации, каждый полёт разбирается.
- Коллеги, обратился я к ним, мы с честью выдержали неожиданный, трудный, и не один экзамен. Такие полёты редко бывают и вряд ли повторятся когда - либо. Отмечаю, бортинженер отлично сработал, и ещё он удачно сегодня выбрал песню. Как там, в конце поётся?
«И она ответила…, я сделал паузу, и все дружно дополнили меня, Победа!». С чем вас и поздравляю!
Командир! Обратился второй пилот.
- Ваня, что ты хочешь сказать?
- Простите меня, командир, но у меня закралось сомнение в то, что всё так хорошо получится на посадке. И всё ли мы выполнили согласно руководству по лётной эксплуатации самолёта?
- Пойми, мой юный коллега, лётчик, подобно художнику, который кистью и своим воображением творит неповторимый шедевр, представляет себе мысленно несколько раз, как будет проходить полёт, и с верой в свои крылья выполняет его. Без веры и Любви к нашей неземной профессии летать нельзя. И ещё необходимо знать и уметь использовать все возможности самолёта. Запомни Иван, нет такого лётного документа, где есть ответы на все вопросы. На то и командир, что бы принимать верные решения в любой нестандартной ситуации, что бы так, как ты говорил: - всё так хорошо получилось на посадке.
Пока в нашем управлении лётчик, в частности командир корабля, является главной фигурой. И это правильно, не будет лётчиков, не будет лётного предприятия, как это случилось во многих аэропортах России.
Мы летаем в дальние страны, где нередко выполняем посадки на примитивные аэродромы, где плохое руководство полётами и нам приходиться многое делать на свой страх и риск. Случаются отказы и поломки, экипажи своими силами ремонтируют, заменяют агрегаты. Порой командир принимает решение и летит с какой-то неисправностью. Не редко приходится работать по 20 часов, не вылезая из кабины, из них 12 часов в воздухе, при норме не более 8 часов. В таких условиях командир корабля сам себе начальник, оценивает состояние экипажа, и летит, неся при этом ответственность за свои действия.
- Да командир, я заметил, что у вас лётчики смело, принимают решения на вылет, не оглядываясь на вышестоящих начальников.
- Всё верно Иван, потому – что у нас командиру доверяют. Командиры и их экипажи чувствуют ответственность и высочайшие требования к ним. У нас, это касается и тебя, лётным составом дорожат. Все лётные начальники, вплоть до начальника управления, вникают в суть лётной работы и не рубят с плеча, если даже в чём-то командир допустил оплошность. Однако время, когда случайные люди, по знакомству, блату не занимали командирские кресла и командно-лётные должности постепенно уходит. И это не к лучшему.
- Теперь я в каждом полёте открываю всё новое для себя. Вот и сегодня я наяву увидел и почувствовал всё то, что раньше видел в кино и читал в книгах.
- Ваня, всё так и есть, кино и книги – зеркало нашей жизни. А ты, как мы заметили, стараешься и вникаешь во все детали полёта и это хорошо. Учись у старых опытных капитанов, набирайся опыта, «мотай себе на ус», вмешался в наш разговор Владимир Сергеевич Ложников, великолепный штурман и мастер своего дела. И он продолжал ещё что-то рассказывать и внушать Ивану, который слушал и молча, соглашался.
Бортинженер – Александр Иванович, ушёл открывать входные двери первого салона и руководить установкой подъехавшего трапа.
Погрузившись в свои думы, я размышлял о том, что ко многим, многим тысячам перевезённых пассажиров, с моим участием, сегодня прибавилось ещё сто сорок. На этот раз это были мои соотечественники.
Специфика работы нашего отряда такова, что в основном мы перевозим иностранцев. Не погрешу, если скажу, что они остаются довольны нашими самолётами и сервисом. Иностранные пассажиры сегодня в основном бывалые, уверены в безопасности воздушного транспорта и смело путешествуют по всему миру. Это и не удивительно, самолёты комфортные, в них тепло и уютно, можно посмотреть телевизор и прослушать магнитофонные записи. В самолёте накормят и даже предложат вина. А самое главное у простого европейца есть деньги для путешествий. Они не задают себе вопрос: что за самолёт, кто его готовит к вылету и какой экипаж их повезёт. Им не ведома, та длинная цепочка людей, которые обслуживают и готовит самолет к полёту и что кто-то может выполнить свою работу не так как надо. А у нашего пассажира психология другая, он всегда сомневается.
Нам – летному составу известно, что не исключено, что при ремонте или обслуживании самолёта может быть допущен брак, а те, кому положено проверять качество сделанной работы не проконтролировал нужного специалиста. Поэтому экипажи всегда бдительно подходят к приёму самолёта. Нередко экипажи сталкиваются с подобными проблемами, порой приходиться выкручиваться и исправлять, если это возможно, ошибки, допущенные кем - то в длинной цепочке специалистов, обслуживающих самолёт.
Однажды у меня произошёл такой случай. Машина после обслуживания на авиационно-технической базе (АТБ) была поставлена в рейс. Об этом экипажу обычно сообщает бортинженер. Да и так было видно, что самолёт после техобслуживания, всё почищено, подкрашено, сверкает и всё крутится. Из опыта мы знали, если машина после АТБ, где её обслуживали десятки специалистов, смотри и смотри да проверяй. Что мы и делали, но всё работало как часы. Замечаний не было.
Однако на взлёте, в результате тряски, в момент ухода от земли, при взятии штурвале на себя, отвалилась левая панель приборов и повисла на удерживающих тросиках. Я лишился приборов, их не стало видно, но это не так страшно. Произошло самое опасное, панель упёрлась в штурвальную колонку, и уменьшить угол набора высоты, стало невозможным. Опытный штурман Евгений Петрович Ермолаев сумел мгновенно освободиться от привязных ремней, привстал и отжав эту панель на место, держал её до безопасной высоты. Затем бортинженер прикрепил её как положено. Могло произойти непоправимое, и никто никогда не узнал бы истинную причину происшествия. Свалили бы на экипаж, мол излишне увеличили угол набора высоты, потеряли скорость и упали. Журналисты написали бы, как всегда, плохой самолёт.
А виноват был приборист, который что-то проверял, или менял прибор, его отвлекли, он наживил панель на один винт, а потом забыл закрутить на несколько оборотов все винты, а тот, кто должен контролировать это не сделал. За многие годы полётов экипажи обнаруживали и другие досадные, казалось бы, невозможные, недоработки тех людей, которые остаются на земле.
Жизненный опыт российского человека научил с опаской, с некоторым недоверием относиться к воздушному транспорту, да и к другому, то же. Наверно из своего опыта наши люди знают, что кто-то может допустить оплошность в своей работе, что-то не докрутить или не соединить. А потом все разводят руками, почему, отчего? Винят технику, а она-то не причём. Виноваты мы – люди, так называемый «человеческий фактор»
В заполярном Мурманске, уже не было своих самолётов Ту-154М, и лётчики разбрелись по стране, а кое - кто и за границу уехал, с надеждой найти работу. «Рынок» разорил лётный отряд. Пассажиры этого обособленного города уже не гордились тем, что летают со своими экипажами, как это бывает у наших пассажиров. В этом я убедился, летая пассажиром на Родину, в Уфу. В зале ожидания не раз слышал от местных пассажиров, «летят наши лётчики, они надёжны, всегда сядут» Так уж принято, что свои - значит лучшие.
Я был в этом северном городе, как командир, для пассажиров чужой. Стоял у трапа и наблюдал за посадкой. Из автобуса выходили весёлые и жизнерадостные молодые люди, родители с детьми, вообще разночинный народ, Проходили мимо меня, кто постарше, здоровались, видимо определив, что я командир лайнера по моему опрятному виду, фуражке с дубами, из под которой виднелась седина. Несколько пожилых мужчин не пошли к трапу, а направились в мою сторону и спросили: Вы командир этого самолёта, прилетели из Питера? Питер они считали как бы своим городом.
- Нет, я из Москвы.
- А, проговорили они с расстановкой. Ну, а долетим-то нормально, самолёт-то надёжный, путь ведь не маленький, летим в неведомые края, считай на край света.
- Не волнуйтесь, долетим, вечером будете купаться в бассейне своего отеля или на море, заверил я их.
- Дай бог, дай бог, что бы всё сложилось удачно. Смерив меня с ног до головы, как бы оценивая, уже более уверенно они пошагали к трапу.
По виду это были люди не лёгкого труда, повидали много чего в жизни. Предприятие, а может дети, сделали им подарок, что бы они под старость лет посмотрели мир, отдохнули в Испании, на берегу Средиземного моря. Одним словом, они летели отдохнуть, и им было не безразлично, кто и на чём их повезёт.
Мария Безбрежная стояла у выхода и провожала пассажиров, они благодарили её за внимание и заботу. Благодарили Бога и наш экипаж, за удачный, как они просили полёт.
Дождь и ветер не огорчал пассажиров из Заполярья. Они надеялись, что через день – два засверкает Солнце, ведь Африка рядом, а море ещё тёплое. Мы, то же довольные, справились с непредвиденной ситуацией, возникшей на большой высоте, благополучно прилетели в пункт назначения.
- Но слова, сомневающихся пассажиров в Мурманске, в надёжности самолёта и экипажа запали мне в душу. Нет никогда, ни при каких обстоятельствах, мы лётчики, не должны допускать оплошности в своей нелёгкой работе. Быть бдительными при приёмке самолёта, доверять, но проверять. Те, кто готовит самолёт к вылету остается на земле, а мы забираем людёй в небо, они доверяются нам и мы всегда должны вернуть их на землю живыми и невредимыми.
А сбои в работе техники, её отказы бывают всегда и везде, для этого и предусмотрены дублирующие системы и несколько двигателей.
Даже наша Земля – матушка иногда испытывает нарушение своего спокойного состояния: вулканы, ураганы, землетрясения. Но человечество справляется со всеми этими невзгодами. Так и мы справились с этим, не особенно опасным для полёта, отказом. Однако этот случай послужил нам ещё одним напоминанием, что нужно хорошо знать своё ремесло и тогда всегда полёт закончится удачно. К тому же, это был прекрасный урок для будущего командира воздушного судна – Ивана Солнцева.
--------------
Всё, что написано выше, достоверно
и было в 1998 году.
2011. Леонид Хайко.