Некоторые из причин грубых посадок
Пилотирование самолёта это высокое искусство. Смысл лётной профессии и заключается в том, что пилот должен владеть этим искусством в совершенстве, уметь не допускать, а если случаются аварийные ситуации, умело их преодолевать.
Каждый полёт таит множество опасностей и лётный состав преодолевает их весьма успешно. И, тем не менее, в различных частях света повторяются страшные авиационные катастрофы на самых современных самолётах. В основе большинства которых лежат ошибки лётчиков. Узнаём мы об этом из средств массовой информации и служебных документов.
Однако есть такие ошибки, допускаемые пилотами, о которых мало пишут и говорят. Ошибки которые редко кто из командиров кораблей сумел избежать в своей практической деятельности. Суть их сводится к грубому приземлению самолёта. Такие приземления, к великому сожалению, происходили, происходят и периодически будут происходить в любом лётном подразделении на всех типах воздушных судов.
Выполнение посадки является самым сложным элементом техники пилотирования, это вершина лётного мастерства и профессионализма пилота. Посадка является и более уязвимой с точки зрения безопасности полётов. Грубое приземление нередко приводит к поломке самолёта и даже к катастрофе. Наносится огромный моральный и материальный ущерб.
Анализ большого количества грубых посадок, совершённых на разных типах самолётов выявил основные причины из-за которых они произошли, степень их опасности.
На сегодняшний день всё изучено, причины известны, даны рекомендации, разработаны методики предотвращения предпосылок к грубым посадкам. Но всё равно эти посадки периодически повторяются. Конечно есть такие причины, когда пилот не всегда может их учесть и с которыми он бессилен справиться – к примеру неожиданный сдвиг ветра у земли.
Но в основном грубые приземления совершаются когда командир не учитывает известные ему причины и факторы. Уверовав в себя, что он всегда справится в любой ситуации на посадке, порой сам создаёт предпосылку этой грубой посадке, а затем не может или уже не успевает исправить свою оплошность.
И что особенно досадно, при разборе не может объяснить причину, где и в какой момент была допущена ошибка в пилотировании, приведшая к грубому приземлению.
Обычно объяснение сводится к следующему: «Всё было нормально: скорость, начало выравнивания, машина слушалась и внезапно ударилась о бетон, хотя в последний момент полностью взял штурвал на себя», или ссылаются на неровность полосы, осадки и так далее. Командир не может сам проанализировать свою ошибку, найти причину неудачного приземления. А это значит он может в будущем, при определённой ситуации, повторить эту же ошибку.
За многие годы полётов на самолёте Ту-154 всех модификаций, в различных частях света, на самых разных аэродромах, порой в самых неблагоприятных условиях моим экипажем не было допущено ни одной грубой посадки.
В основе всех этих благополучных посадок было положено два фактора:
Первый – учёт особенностей устойчивости и управляемости самолёта Ту-154.
Второй – непревышение вертикальной скорости снижения более рекомендованной перед началом выравнивания.
Первый фактор утвердился в сознании ещё в 1975 году при переучивании в Школе высшей лётной подготовки (ШВЛП) в г. Ульяновске. Замечательный преподаватель по аэродинамике Пётр Тихонович Бехтер, при изучении раздела «Устойчивость и управляемость самолёта Ту-154» сумел доходчиво донести до слушателей суть работы автоматической системы управления АБСУ-154 и в частности системы устойчивости и управляемости – СУУ-154. Суть его предупреждений и рекомендаций заключалась в том, что пилоты должны уметь использовать широкий диапазон рабочих центровок, но стремиться летать при таких центровках при которых устойчивость и управляемость наилучшая.
Практика показала, когда полёт происходит на рекомендованных центровках, руль высоты при полёте на глиссаде находится в пределах + 2º, посадить самолёт грубо даже преднамеренно весьма затруднительно. И ещё нужно учитывать, что особенностью работы СУУ-154 заключается в том, что при полёте с перегрузкой равной единице, усилия на колонке должны быть нулевые.
Конечно не всегда можно загрузить самолёт что бы центровка была 28-34% для Ту-154М. В тех случаях, когда центровка близка к предельно передней или задней, командир зная особенности работы СУУ-154 всегда может выполнить мягкую посадку, проявив при этом особую осторожность и всю предусмотрительность.
Для быстрого понимания влияния центровки на устойчивость и управляемость самолёта на занятиях с пилотами на разборах я приводил следующий пример: на реке, в лодке на корме рулевой, рядом с ним его друзья. Нос лодки высоко поднят над водой – задняя центровка. Лодка очень легко управляется, но совсем неустойчивая. Пересадили пассажиров всех вперёд, нос зарылся в воду, корма приподнялась, лодка стала устойчивая, но совсем плохо слушается руля, её не свернёшь – передняя центровка. Наконец всех пересадил в центр ближе к рулевому. Нос слегка приподнят, лодка устойчиво плывёт и легко слушается руля. Точно таким же образом ведёт себя и самолёт в воздушной среде при различных центровках.
Второй фактор и самый опасный, верный признак грубого приземления, это превышение вертикальной скорости снижения более рекомендованной перед высотой 6-4 метра, то есть перед выравниванием самолёта.
Берём Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ту-154 и внимательно читаем: если самолёт к началу выравнивания подходит с вертикальной скоростью до 4 м/с безопасный уход на второй круг возможен с высоты 6-4 метра, а если скорость снижения 5 м/с эта высота составляет уже 15 метров, просадка резко возрастает.
При автоматическом уходе на второй круг при вертикальной скорости 3,5 м/с просадка составляет 10 метров, если скорость 5 м/с просадка уже равна 20 метров, хотя вычислитель ухода на второй круг даёт команду и самолёт немедлено переводится на тангаж равный 10º.
При нормальной скорости снижения 3,5-4 м/с самолёт по воле пилота с высоты 6-4 метра плавно выходит из снижения и перед касанием скорость составляет 1,5 м/с или менее – мягкое приземление обеспечено.
В практике бывает когда командир пытается исправить траекторию в вертикальной плоскости на высоте 60-30 метров, оказавшись выше глиссады или сознательно желая уйти под глиссаду чтобы пониже пролететь торец ВПП, что тоже недопустимо, это нарушение лётных норм. Штурвал отдаёт от себя, подъёмная сила уменьшается, появляется отрицательная перегрузка, например 0,9, вертикальная скорость с 4 м/с увеличивается до 6-7 м/с, создаётся опасная ситуация, которую экипаж не сразу осознаёт, да и вариометр запаздывает и не сразу показывает увеличение вертикальной скорости. Из расшифровок видно, как правило командир сразу же берёт штурвал на себя, восстанавливает перегрузку до единицы, то есть до первоначальной, но ведь ещё нужно чтобы перегрузка увеличилась более единицы для уменьшения скорости приближения к земле. Короче говоря нужно двойное время на исправление своей ошибки, а его уже нет. Штурвал полностью взят на себя, увеличен тангаж самолёта, но вертикальную скорость самолёт погасить уже не успевает, да и выполнить это невозможно, не хватает высоты и машина со скоростью 3-4 м/с и боле ударяется о бетон, в худшем случае о грунт, как это произошло с самолётом Ту-154М в Пулково.
Командир допустил полёт выше глиссады, на высоте 60 метров увеличил вертикальную скорость до 7 м/с, попытался тут же исправить, уменьшить её до рекомендованной, но самолёт не успел уменьшить вертикальную скорость приближения к земле, упал в нескольких метрах от полосы и разрушился, несколько человек погибло. Вот такой ценой обернулся не учёт увеличения вертикальной скорости на малой высоте.
Многочисленные тренировки и проверки техники пилотирования личного состава инструкторским и командно-лётным составом привели к следующему определению качества пилотирования самолёта Ту-154:
- Сбалансированное положение штурвала. На штурвале нет усилий. Подобраны обороты и скорость. Самолёт благодаря своей устойчивости сохраняет траекторию полёта.
Отличный пилот
- Самолёт постоянно триммируется, режим двигателей меняется + 5% на глиссаде
Хороший пилот
- самолёт управляется штурвалом, раскачивается, уходит от глиссады
Плохой пилот
Учёт особенностей управляемости и устойчивости самолёта, подход к высоте выравнивания с вертикальной скоростью не более чем рекомендовано руководством по лётной эксплуатации, а так же учёт других неблагоприятных факторов при посадке позволили мне выполнить тысячи качественных посадок.
Пассажиры при этом испытывают комфорт, экипаж моральное удовлетворение. Высокий психологический настрой от удачных посадок, порой в сложных условиях, способствовал успешному завершению полётного задания. Мне и экипажу не приходилось испытывать стрессовых ситуаций, тягостных переживаний в дни разборов, вынужденных перерывов после этих грубых посадок. А это в какой-то мере способствовало сохранению здоровья и лётного долголетия. Чего я искренне желаю всем летающим авиаторам.
В заключение хочется сказать летающей братии. Как бы вы в совершенстве не владели техникой пилотирования не создавайте условий из которых не всегда сумеете выйти победителем. Ибо ваше мастерство, умение не может быть выше законов физики и аэродинамики.
Выводы из многолетней практики полётов
Л. Хайко