Прерванный полёт
Лётчик – конечная инстанция авиации,
Он зависим от всех, и отвечает за всех.
Писатель Алексей Вульфов.
- Неразгаданные тайны исчезнувших самолётов.
- Везение, важный фактор для лётчиков.
- Штопор – смертельный враг летательных аппаратов.
- Самая большая опасность на самолёте – горящее топливо.
- Столкновение самолётов на земле и в воздухе.
- Разрушение самолётов в полёте.
- Моменты, когда жизнь берёт верх над всеми
Земными невзгодами.
- Расплата лётчиков, за ошибки людей на Земле.
Создатели современных воздушных лайнеров, достигли вершин в вопросе безопасности. Все важные системы самолёта - высокой надёжности и имеют двойное, тройное дублирование. Полёт, можно выполнять в автоматическом режиме. Самолётовождение осуществляется с помощью космической навигации. На борту самолёта имеется всё необходимое для спасения пассажиров, в случае аварии на суше и воде.
И, тем не менее, из года в год, в разных частях планеты случаются катастрофы. Сказочные воздушные корабли, сверкающие лакокрасочными покрытиями, яркими, запоминающимися надписями на фюзеляжах и килях, обозначающих названия автокомпаний, порой по непонятным причинам, превращаются в разбросанную кучу металла, унося жизнь людей в небытие.
Вся информация об авариях и катастрофах, тщательно анализируется и изучается в конструкторских бюро, на заводах изготовителя и в авиакомпаниях. Лётчики так же знают обо всех катастрофах, изучают их причины, извлекают уроки.
Летающий человек стремится всегда к тому, чтобы взлёт завершился благополучной посадкой. Но, к сожалению, не все вылеты заканчиваются счастливым возвращением на Землю.
Автор этих строк, за сорок лет лётной работы, выполнил тысячи полётов. Приходилось взлетать и садиться в тумане в самых предельных условиях, приземляться на сложнейших аэродромах в горах и пустыне. Всё было благополучно. Но не обошлось и без того, что дважды, в простых условиях, завершить полёт не удалось. Вместо мягкого приземления были падения. К счастью, они оказались не смертельными.
Помогло этому то, что вторичное подсознание в критический момент отключило все страхи и направило мысли только на борьбу с бедой. В такие минуты мысли работают с невероятной быстротой, время словно растягивается, помогает выбрать и реализовать наиболее правильное решение. При этом, не могу отбросить и везение. Ибо везение в авиации считается важным фактором, как говорится: К дополнению к воле, таланту, мастерству лётчика, надо ещё, чтобы в трудную минуту чуть – чуть повезло. Мне повезло.
Злой рок тяготеет над лётчиками со времён первых полётов и до сегодняшнего дня. По разным причинам (в основном независящих от лётчиков) воздушные суда терпят бедствия. Самое печальное в этих трагедиях, когда самолёты исчезают бесследно.
Экипаж Героя Советского Союза Сигизмунда Левоневского, участника спасения Челюскинцев в 1934 году, в 1937 году предпринял попытку перелететь через Северный полюс в Америку.
12 августа в 18ч.45м. корабль Левоневского взлетел с аэродрома в Москве. 13 августа в 13ч.45м. известный радист – полярник Э. Кренкель принял с борта следующее сообщение: «Пролетели Полюс. Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря всё время, мощная облачность высотой 6000 метров. Температура минус 35. Стёкла кабины покрыты изморозью. Встречный ветер…»
Прошло менее часа и в 14ч.32м. ряд радиостанций приняли телеграмму № 19. Левоневский сообщал, что правый мотор вышел из строя, самолёт вошел в сплошную облачность, и больше его никто не видел и не слышал.
Тяжёлый воздушный корабль Н -209 конструкции В.Ф. Болоховитина и экипаж из шести человек погибли в бескрайних просторах Арктики. Длительные поиски не принесли результатов. По сей день, эта катастрофа остаётся неразгаданной тайной.
Левоневский был выдающийся лётчик, входил в плеяду лучших ассов той поры. Которые на самолётах, далёких от совершенства, выполняли сложнейшие полёты в Заполярье, летали на Северный Полюс и через Полюс, в Америку. Каждый полёт тех лётчиков – был подвиг. Это были авиаторы молодой Страны Советов, в сердцах и мыслях которых были священны слова: Родина, Совесть, Честь. Ныне, для многих чиновников, да и лётчиков – это забытые слова.
Сегодня многие забыли это имя. Хотя он заслуживает того чтобы о нём вспоминали. Как считали его друзья « Он был невезуч» Так в марте 1934 года у берегов Чукотки, Левоневский попадает в сильный снежный шторм, обледенение, мотор останавливается, и он с высоты 2000 метров сумел спланировать и приземлиться в тумане на прибрежной косе у мыса Онман. Самолёт, купленный в Америке, для спасения Челюскинцев разбит, пилот ранен.
В августе 1935 года Левоневский первый раз попытался перелететь через Северный полюс в США вместе с Г.Байдуковым и В. Левченко на самолёте АНТ-25 и снова невезение, в полёте стало выбивать масло, пришлось вернуться.
В наши дни, высоконадёжные самолёты, оборудованные современными средствами навигации, постоянно находятся под контролем наземных космических служб. На самолётах имеется система сообщения о бедствии и, тем не менее, самолёты бесследно исчезают.
8 марта 2015 года Малазийский Боинг 777-200 авиакомпании Malaysia Airlines с 227 пассажирами и 12 человек экипажа бесследно исчез, упал в Южно-Китайском море, а может в безбрежных водах Индийского океана.
Не найдены тела, и осколки погибших самолётов. Поэтому причина гибели людей и самолётов - остаётся неизвестной. А неизвестность, может привести впоследствии к подобным происшествиям.
При освоении новых скоростных и высотных самолётов, так же были катастрофы, да и сегодня они происходят в мире. Самолёты недолетают до аэродромов назначения. По разным причинам прерывается полёт, гибнут люди и самолёты. Причины их гибели выясняются. В одном случае - это были недостатки конструкции самолёта, другом - ошибки экипажей в эксплуатации.
На самолётах первых поколений, контроль над параметрами полёта был по простым барометрическим самописцам. С их помощью, комиссии выясняли высоту полёта, вертикальную и поступательную скорости. Главное и большое значение при расследовании, был рассказ членов экипажа, если было кому рассказывать. Изучались детали разрушенного самолёта, делались выводы о причинах лётного происшествия.
В 1956 году на воздушные трассы Советского Союза выходит первый в Мире, реактивный пассажирский самолёт Ту-104. Нам всемирной выставке в Брюсселе ему была присуждена Золотая медаль.
Однако, стремительный прогресс в авиации был таков, что наука не успевала обосновать, изучить особенности эксплуатации новых самолётов, на больших высотах и околозвуковых скоростях. Это сказалось на безопасности полётов на самолётах Ту-104, Ил-18, первого аэробуса Ан-10. Нередки были различные отказы, сбои в работе техники. Экипажи находили выход и благополучно прилетали в пункт назначения. Их замечания, выявленные неисправности, учитывались конструкторами, аэродинамиками, на заводах вносились изменения в конструкцию, давались рекомендации по особенностям эксплуатации самолётов на больших высотах и скоростях, при различных центровках.
Но не все полёты заканчивались благополучно, была серия аварий и катастроф на этих новых воздушных кораблях.
Так, 17 октября 1958 года при выполнении рейса Пекин – Москва, самолёт Ту-104 попал в сильный турбулентный поток воздуха, потерял скорость и управление, свалился в штопор.
Для экипажа, это оказалась непредвиденная, ужасная ситуация. Члены экипажа, не потеряв самообладание, проявив силу воли, заставили себя думать о необходимых действиях, чтобы выйти из смертельной опасности.
К слову, в такой ситуации, к сожалению, бывает так, что не все члены экипажа адекватно действуют. Мне пришлось испытать трагические минуты опасности на самолёте Ту-154, видеть поведение и действия некоторых членов экипажа при этом. Один – предлагал безрассудные действия, при этом перестал выполнять свои обязанности (отказ двигателя на разбеге перед отрывом на короткой полосе). В другом случае (пожар в воздухе) один из членов экипажа, ушёл в режим молчания. Как он сам заявил позже корреспонденту журнала Гражданская авиация: - Думал об одном, быстрей бы всё кончилось. Просто эти люди имели малый опыт полётов. А вот бортинженер действовал чётко, без паники, он имел опыт, горел ещё на Ту-104. Так, что внезапно возникшая угроза полёту, порой выводит из нормального психологического состояния даже бывалых лётчиков.
Выходит, в таких нестандартных случаях, к умению пилотировать самолёт, хорошим знаниям, надо опыт приложить. А он приобретается с годами полётов на малых и больших самолётах, где случались, какие либо отказы, порой и опасные моменты для жизни. Тогда у лётчика вырабатывается правило: - Принял решение, действуй, начнешь сомневаться, волноваться – потерпишь поражение.
Но вернёмся к свалившемуся в штопор самолёта Ту-104. Многие читатели слышали, что такое штопор и что не все самолёты можно вывести из этой опасности.
Штопор – Это не фигура высшего пилотажа, это вращательное движение падающего самолёта в ту или иную сторону, в зависимости с какой стороны крыла произошел срыв воздушного потока. Штопор – злейший враг лётчиков, унёсший множество жизней за всю историю авиации. Все самолёты испытываются на возможность вывода из штопора.
В эту беду, самолёт попадает при увеличении угла атаки более критического, проще говоря, когда крыло самолёта оказывается к набегающему потоку воздуха под углом 20 градусов и более. На больших углах атаки наступает срыв потока крыла, самолёт теряет несущую силу, опускает нос ниже горизонта на 50 – 60 градусов и начинает вращение. Называется такой штопор, крутым.
В этот коварный штопор, самолёты могут попасть в сильную болтанку, в грозовом облаке, по ошибке пилота, или преднамеренно, по воле лётчика – испытателя.
Самолёт, потеряв подъёмную силу, превращается в кучу металла стремящего к земле. При этом, самолёт вперёд движется медленно, а вниз, падает быстро, с нарастающей скоростью. Действия рулями для вывода из штопора, как правило, на всех самолётах одинаковы. Руль поворота отклоняется максимально против вращения, штурвал – руль высоты, отклоняется от себя – вниз. После прекращения вращения, руль поворота нейтрально, лётчику остаётся вывести самолёт из глубокого пикирования. Главное, чтобы была высота в запасе.
При обучении лётному мастерству в лётном училище, курсанты отрабатывают действия для вывода из штопора до автоматизма. Ибо только в училище, на учебном самолёте, будущий лётчик может почувствовать, что такое штопор, при каких условиях самолёт сваливается в него и как из него выводить.
Оценив, что самолёт свалился в штопор, командир Ту-104, рейса Пекин – Москва, начал действовать по выводу лайнера из адской карусели, и одновременно докладывал о поведении самолёта и своих действиях на землю.
- Сильная турбулентность, самолёт бросает вверх, вниз, теряет скорость, не реагирует на отклонение рулей. Мы свалились в штопор, принимаю меры для вывода.
Нужно сказать, что такое редкое самообладание, высочайшее мужество, жажду к жизни и борьбу за жизнь пассажиров, проявил молодой командир в ту роковую минуту.
Немедленные меры для вывода из штопора, с докладом на землю о своих действиях, под силу только опытным лётчикам – испытателям.
- Виток, ещё виток, вращение убыстряется, за виток теряем более 500 метров. На выходе из витка, нос резко поднимается, словно пытается выбросить нас из кабины, и снова вписывается в крутую спираль.
Так о потере очередной тысячи метров высоты и поведении самолёта, о своих действиях, докладывал и докладывал командир. Проходили драгоценные жизненные секунды, дорогие, как никогда. Их уже прошло более пятнадцати.
- Огромная Земля, в бешеном вращении надвигается на нас. Пересекли высоту 5000 метров. Машина начала замедлять вращение, поступательная скорость увеличивается – очередное сообщение.
После 5000 метров плотность воздуха значительно увеличилась, увеличилась и поступательная скорость, рули становятся, более эффективны. Штурман был в контакте с командиром и по переговорному устройству докладывал ему о высоте, скорости, а бортмеханик о готовности запустить двигатели.
На этой высоте, испытатели, военные лётчики, готовы нажать спасательный рычаг катапульты. На гражданском самолёте - таких средств нет.
Далее был следующий доклад командира:
- Машина начала слушать рулей, замедляет вращение, оно остановилось. Вывожу из пикирования. Земля стремительно надвигается! Вывожу, вывожу, она совсем рядом! Нахватает высоты. Будем …
Дрогнула Земля, забрав очередные жертвы Неба. Взвились в небо осенние птицы, издавая от перепуга, непонятные звуки. С берёз, окружающих место падения лайнера, дождём посыпались золотые листья. Природа, первая отдавала свои почести героям.
У церкви Серафима Саровского, на кладбище Донского монастыря, находится сектор, где захоронены пилоты, погибшие при освоении новой техники. Там же, находится могила и бюст тридцатилетнего командира корабля Ту-104, героя СССР Гарольда Дмитриевича Кузнецова. Он проявил высочайшее мужество, в трагические секунды боролся за жизнь людей и самолёта, пытаясь вывести машину из штопора.
По его докладам на землю о своих действиях, поведению самолёта на разных высотах, о том моменте, когда машина начала выходить из адской крутой спирали, и, что недостаточно высоты, были сделаны выводы о недостатках конструкции самолёта.
Государственная Комиссия тщательно изучила всё, что сообщил Кузнецов. Полёты самолёта были остановлены, недочеты устранены, сделаны доработки. Подобное уже не повторилось. Ту-104 успешно продолжал полёты. С эксплуатации был снят в 1980 году.
Ветераны и молодые авиаторы, в скорбном молчании возлагают гвоздики на могилы лётных экипажей. Подходят к могиле Кузнецова, она усыпана цветами. Рядом мои учителя – пионеры освоения легендарного Ту-104. Это Николай Арсеньевич Соколов и Борис Павлович Федосеев. Позже, они летали на Ту-154 и трудились в Шереметьево. Летая с ними, я многому научился, многое перенял у них, обогатил свои знания.
Поминая ушедших от нас, они делились воспоминаниями о времени освоения Ту-104.
- Мы были счастливы тем, что жили и летали в годы бурного развития Гражданской авиации, когда она совершенствовалась на глазах, и это было впервые десятилетия после войны. Если бы не было разрухи девяностых годов, то за прошедшие эти 25 лет у нас были бы лучшие в мире самолёты. Но, увы…
- Мы помним последние слова Кузнецова «Будем жить! » И он, и все кто лежит здесь, в священном месте, всегда живут в нашей памяти.
Провозглашали тост за пионеров освоения реактивной техники и за то, чтобы всегда количество посадок совпадало с количеством взлётов. И ещё долго вспоминали о друзьях товарищах, которых уже нет среди нас, кто долгие годы отдал служению авиации. Мы, как бы проводили очередной лётный разбор, стоя у столиков в день поминовения на этом кладбище.
Нужно сказать, что современные самолёты оснащены приборами предупреждения о приближении к опасным режимам полёта, к срыву потока скрыла. Имеется световая и звуковая сигнализация, стрелочная индикация, даже голос, записанный на магнитофон, предупреждает экипаж о приближении к опасному рубежу.
Лётчики видят, слышат и уходят от этой опасной черты. Однако, по каким - то непонятным причинам, отдельные командиры вовремя не приняли меры, чтобы не оказаться в безвыходном положении.
Так было в Узбекистане в 1985 году, потом под Донецком в 2006году, на Ту-154. Оба самолёта свалились в смертельный плоский штопор, из которого вывод невозможно.
Было и такое, что беда в мгновение настигала людей в самолёте, на любом этапе полёта и командир не успевал даже об этом сообщить на землю.
Такая трагедия случилась с экипажем Виктора Степановича Фалькова в Красноярске, на самолёте Ту-154.
Расшифровка «Чёрного ящика» показала: После взлёта разрушился и загорелся третий двигатель, его обломки перебили управление второго двигателя. Бортинженер ошибочно выключил второй исправный двигатель, так как не мог разобраться в аварийной сигнализации. Из-за замыкания, горели все аварийные табло, а их на ТУ у него, около двадцати. К тому же, топливо, под давлением продолжало поступать в горящий двигатель. Бортинженер не перекрыл топливный кран двигателя номер три.
А, горящее топливо, самый страшный бич на самолёте. Пожар мгновенно охватил хвостовую часть. Там находятся баки с гидросмесью, питающие гидросистемы управления самолётом.
Второй пилот, пока командир выяснял у бортинженера, какой двигатель горит, заходил на посадку. И он справился с этой нелегкой задачей, вывел горящий самолёт на курс посадки. Впереди была полоса, впереди было продолжение жизни всех находившихся в самолёте, но, увы …
Прошло уже четыре трагических минут после пожара. Огонь охватил баки гидросистемы и разрушил их. Самолёт лишился управления и рухнул. Не хватило всего двух минут, чтобы долететь до полосы. Две минуты, и нет жизней. Выход в этом случае был один, не теряя времени, экстренно садиться прямо перед собой, пока работают рули. Более подробно об этом происшествии можно прочесть в книге В.В.Ершова «Раздумья ездового пса».
Горящее топливо на самолёте и на земле тоже страшная угроза для жизни пассажиров. Первого января 2011 года, в Сургуте, на рулении Ту-154, произошло разрушение турбины двигателя и пожар. Люди успели покинуть борт, но произошёл взрыв топлива в баках. Погибло три пассажира.
Случалось в авиации такое, что уму непостижимо. Самолёт на разбеге, ещё не расстался с землёй, а его настигает непредвиденная беда: сталкивается с другим самолётом, или наземной техникой. В один момент превращается в огненный факел. Огонь пожирает людей и самолёт. А виноваты те, кому доверено руководить движением самолётов по перрону, рулёжным дорожкам, давать разрешение на взлёт, допускают преступную халатность.
В тот день и час 1977 года, ничто не предвещало трагедию двух воздушных гигантов - Боингов–747. Экипажи готовились к вылету. Пассажиры после регистрации гуськом направлялись к самолётам. Там их встречали симпатичные, вежливые бортпроводники. Помогали им найти своё место и поместить багаж. Пассажиров первого класса направляли на верхнюю палубу лайнера, где особые удобства, прекрасный обзор за бортом и впереди лайнера, особая кухня и сувениры от авиакомпании.
Все они были счастливы и довольны отдыхом на некогда пиратских Канарских островах. Их радовало и то, что надвигающийся туман с океана не вызывает задержки, они улетят по расписанию. Предвкушая скорую встречу с родными и близкими в родной Европе, полны впечатлений от увиденного и отдыха, они собирались снова вернуться и пригласить своих друзей на эти острова.
Первый Боинг покинул перрон аэровокзала и осторожно катился по рулёжной дорожке к началу взлетной полосы аэродрома Тенерифе. Туман уменьшал видимость, поэтому командир был осторожен, притормаживал, не давая мощным двигателям разгонять самолёт.
Разрешение на занятие взлётной полосы и взлёт получено. Двигатели выведены на максимальный режим. Тормоза отпущены. Нажата кнопка часов, время полёта пошло. Самолёт, быстро ускоряясь, набирает необходимую скорость, выдерживая направление по огням обозначающих центр ВПП. Туман нестрашен, экипаж допущен взлетать в таких условиях. Это обычный взлёт, как и многие предшествующие.
Пассажиры, в основной массе, чувствуют себя уверенно, летят не впервой, хотя некоторые притихли, ушли в себя. Все-таки это момент ухода от земли, несколько тревожный. За иллюминатором сплошное марево, ничего не видно – туман. Они привыкли видеть здесь солнце и синее небо, а тут мгла.
Стрелка секундомера отсчитывала время полёта. Она пробежала 10…15… 20 секунд и неуклонно чертила свой круг. Уже не слышно стука колёс, несколько мгновений и самолёт будет в воздухе.
Никто в самолёте в этот момент не чувствовал, да и думать не мог, что через несколько секунд этот прекрасный мир навсегда исчезнет для них.
В это время, другой Боинг-747, при ограниченной видимости и слабом контроле диспетчерской службы, получил разрешение на руление и пересечение взлётной полосы, той по которой уже начал взлетать первый Боинг. Он осторожно, медленно рулил, подрулил к ВПП и начал её пересекать, не видя никаких препятствий, полагаясь на разрешение диспетчера.
Пассажиры, а их было более трёхсот, также как на первом Боинге были довольны, что туман не помеха, и они улетят без задержки, по расписанию. Все они, как и на первом самолёте были слепы перед трагедией уготовленной им судьбой.
Неожиданно командир взлетающего лайнера сквозь пелену тумана, увидел, словно призрак, силуэт самолёта. Прекратить взлёт трёхсот тонной машины и отвернуть в сторону на скорости близкой к отрыву, было невозможно. И он инстинктивно, пытается отделить самолёт от ВПП. Корабль, послушный энергичному отклонению руля высоты, отходит от бетона, он уже в воздухе, но из- за недостаточной поступательной скорости, подъемной силы крыла не хватило, чтобы уйти в набор высоты. И самолёт, своей огромной массой, падает на рулящий самолёт.
Огненный шлейф горящего топлива мгновенно охватывает оба лайнера. В считанные секунды, погибает 583 человека.
Эта ужасная катастрофа вошла во все учебники Гражданской авиации и считается как «Гимн человеческой безалаберности».
Прошло время и уже в наши дни всё повторяется. Взлетающие самолёты сталкиваются на взлёте с различными препятствиями на взлётных полосах, и даже у нас в стране.
По халатности людей, руководящими движением в воздухе, где большой простор для полёта, сводятся самолёты в одну точку- гибнут люди.
Так 12 ноября 1996 года, в небе Индии, Казахский самолёт Ил-76 снижался, а самолёт Саудовской компании Боинг-747 набирал высоту, на высоте 4300 метров они встретились. Эта ошибка диспетчера унесла 349 жизней.
У всех на памяти ужасная трагедия, связанная с катастрофой двух самолётов над Боденским озером 1 июля 2011 года. В огромном небе столкнулись два самолёта, Российский Ту-154 и Немецкий Боинг-757.
На Российском самолёте погиб 71 человек, среди них было 52 школьника из Башкирии. Это были самые талантливые дети, занявшие лучшие места на различных олимпиадах. В том роковом самолёте, погибла дочь моего товарища из Уфы, Нелюбина Елена.
Самое ужасное для пассажиров, что может произойти в воздухе, когда на их глазах начинает разрушаться пассажирский салон. Скрежет рвущегося металла, летящие куски обшивки фюзеляжа, взрывная разгерметизация. Происходит то, чего не должно происходить никогда. Но оно происходит.
Причина таких бедствий – недостаточный запас прочности. Это потому, что создатели самолётов, стремятся уменьшить вес воздушного судна, а за счёт этого, увеличить коммерческую загрузку.
Пассажирский лайнер, как живое существо, он постоянно дышит, испытывая при этом огромную нагрузку от перепада давлений в салоне и за бортом. Усталость конструкции накапливается ещё от множества посадок и турбулентности в воздухе.
При закрытии всех дверей, перед взлётом, самолёт герметизируется и в нём удерживается постоянное давление 760 мм . ртутного столба, но до определённой высоты. Самолёт набирает высоту, за бортом давление постоянно уменьшается, а в кабине пока сохраняется 760мм за счёт нагнетания воздуха от компрессоров двигателя, это ведёт к увеличению перепада давления на каждый квадратный метр, за счёт разницы давления за бортом и в кабине. И чем выше, тем больше испытывают нагрузку стенки фюзеляжа и так до высоты 8 – 9 км. Выходит, чем больше высота, тем больше сила взрывной разгерметизации, в случае нарушения целостности фюзеляжа, иллюминаторов и так далее.
Произошедшая трагедия с самолётом А-321, после взлёта в Могадишо 3.02.16г. взрыв не погубила самолёт, и всех кто в нём был, только за счёт малой высоты 1 – 2 км. Если бы этот взрыв на борту, произошёл на высоте восьми километров и выше, его разорвало бы в клочья.
К примеру, на Ту-154, при достижении высоты 8400 – 8600м, перепад давления достигает 0.59 плюс, минус 2кг/см в квадрате, т.е. на каждый квадратный метр внутри пассажирского салона давит шесть тонн. В этих пределах, перепад давления и на всех других пассажирских самолётах.
Больше увеличивать перепад нельзя из-за прочности. Самолёт продолжает набирать высоту, за бортом давление закономерно уменьшается. Поэтому, уже и в кабине необходимо уменьшать давление, иначе может разорвать фюзеляж. Давление в салоне стравливается, соответственно растёт высота в кабине. Она не должна быть в любом случае не выше 2400 метров (норма лётной годности) на самых больших высотах полёта.
Поэтому, больные, сердечники, чувствуют себя плохо при полётах на больших высотах, особенно при длительных перелётах.
При снижении перепад давления уменьшается. На земле перед открытием дверей самолёта, давление в салоне и снаружи выравнивается. Пилоты устанавливают земное давление на соответствующем приборе.
В мировой авиации бывали случаи, когда гермокабина не выдерживала расчетного перепада давления и разрушалась в воздухе, происходила взрывная разгерметизация.
Так, в 1988 году, над Гавайями, на Боинге-737-200, произошло значительное разрушение самолёта. Над головами пассажиров оторвало 35 квадратных метров фюзеляжа. Это очень большая площадь для этого лайнера.
Треск, и скрежет рвущегося металла, тревожный звук сирены оповещал о разгерметизации самолёта. Следом последовал взрывной хлопок. Сильно тряхнуло, он, словно провалился в яму.
Всё это в один миг обрушилось на головы пилотов, резануло по их сознанию, стихия словно пыталась отключить их разум. Преодолев секундное чувство страха, обрушившегося на их души, осознав, что самолёт не падает, а продолжает, замедляя скорость, содрогаясь, лететь.
Командир и второй пилот начали поединок с бедой, борьбу за жизнь самолёта и людей. За пилотской кабиной бушевал ураганный ветер, он врывался в пассажирский салон, нанося урон самолёту и травмы пассажирам. В пилотской кабине полетели неведомо откуда взявшие бумажки, мусор и пыль. Машину трясло, но она летела, на отклонение рулей реагировала. Обстановка сложилась сверхкритическая.
Командир, проявляя максимум предосторожности, уменьшил скорость полёта, аварийно снижаться не стал, как требует инструкция при разгерметизации, понимая, что ввод и вывод из снижения могут привести ещё к большему разрушению и падению самолёта.
Обстановка требовала быстрее снижаться, но увеличивать скорость, опасно для самолёта и пассажиров, на минимальной скорости увеличивается время снижения. Командир выбирает оптимальный режим снижения на скорости 360 – 380километров в сторону ближайшего аэродрома.
Второй пилот – молодая женщина, не потеряв самообладания, сообщила диспетчерской службе ближайшего аэродрома, о частичном разрушении и разгерметизации самолёта, просила обеспечить внеочередную посадку. Её попытка узнать, что происходит в салоне, не увенчалась успехом, проводники молчали. Пилоты поняли, что в салоне на пассажиров обрушилась беда, их задача сохранить им жизнь.
Гавайские острова, расположены цепочкой и там где они заселены, есть посадочные полосы. На ближайший остров и планировал самолёт. Внизу, под самолётом, пока были воды океана. Двигатели работали без сбоя, снижались по 10 -12 метров в секунду, испытывая при этом сильное сопротивление воздуха врывающегося в разрушенный фюзеляж.
Что творилось в пассажирском салоне, экипажу было неизвестно. Ни одна из трёх бортпроводниц не отвечала. У командира корабля теплилась надежда, что пассажиры не сильно пострадали, а если им причинён вред, то незначительный. Его задача довести самолёт до аэродрома, сохранить им жизнь, да и самим остаться в живых.
Опытная старшая бортпроводница, после занятия мест пассажирами предупредила их, что необходимо застегнуть и плотно подогнать привязные ремни, возможно, будет болтанка. Она словно предчувствовала беду. Они втроём, внимательно проверили каждого, поправили ремни у тех, кто плохо подогнал их. После чего заняли свои служебные места.
Благополучный взлёт, спокойный набор высоты, вселил спокойствие в души пассажиров. Погода была отличная, обещанной болтанки не было. В иллюминаторах виднелись белые барашки облаков, которые на секунды скрывали морскую гладь зеленоватого оттенка. На высоте скорость полёта не чувствовалась. О движении самолёта напоминало лишь приятное шуршание воздуха за бортом, да ровный, тихий шум турбин. Многие пассажиры расслабились, представляя скорую встречу с родными и близкими. Некоторые уже пытались подняться со своих мест, по своим нуждам. И снова, внимательная, старшая бортпроводница, подходила к ним и усаживала их на свои места. Предупреждая, что пока не погаснет табло «Застегнуть ремни» не покидать свои места.
Самолёт без проблем набирал высоту, подходил к эшелону 240 (7300м). Безмятежное спокойствие всех находившихся в самолёте нарушил необычный треск и срежет рвущегося металла, за которым последовал взрывной хлопок. Верхняя часть фюзеляжа, словно огромная крышка люка, отделилась и улетела за борт. Над головами пяти рядов передней части самолёта оказалось чистое небо.
Что в этот миг могло быть ужаснее для пассажиров, беззаботно сидящих на своих местах? Что творилось в пассажирском салоне?
На людей обрушился адский шум, холодный воздушный поток, температурой ниже сорока градусов, врывался в самолёт. Всё, что было не закреплено, летело и выбрасывалось за борт. Туда же летели головные уборы и ручная кладь. Воздушный поток, врывался в салон со скоростью 500 километров и буйствовал среди пассажиров, нанося им раны, пытался вырвать их из кресел. Привязные ремни, удерживали их от верной гибели.
Некоторые, потеряли сознание от шока, ударов об кресла, нехватки кислорода. Спасательные кислородные маски, улетели вместе с частью фюзеляжа. Другие пассажиры, уцепившись в сидения, ожидали трагической развязки. Смерть витала над их головами.
Шли минуты тревожного полёта, высота уменьшалась, дышать становилось легче. Воздушный вихрь в салоне стал слабее. Многие приходили в сознание, но не могли понять, в какой реальности находятся, продолжают жить, или уже в другом мире.
С задних рядов, увидели страшное зрелище: над головами впереди сидящих, верхняя часть фюзеляжа исчезла, там сияло синее небо. Самих их спасали привязные ремни. Но вихрь страшной силы захватывал и у них, всё, что было незакреплено, выбрасывая за борт. Некоторые заметили, что направляющаяся в их сторону проводница с подносом, куда-то исчезла.
Однако, они, находились в хвостовой части самолёта, оказались в лучших условиях, чем пассажиры первых пяти рядов, которых вихрь продолжал трепать, пытаясь вырвать из сидений. Самое страшное для них прошло, их не выбросило, вихрь был меньше, так как скорость полёта уменьшилась, дышать стало легче. Склонив головы, крепко держались за кресла. В душе - теплилась надежда, что будут спасены, о чём молили Бога.
Самолёт терял высоту. Прошло уже восемь мучительных минут для пассажиров, и не менее тревожных для экипажа. Впереди виднелся остров, на котором была посадочная полоса. Но до неё нужно было довести полуразрушенный самолёт.
Управлять им было сложно, так как при отклонении рулей командир чувствовал деформацию фюзеляжа. Осторожно, с малым креном, ему удаётся вывести машину на посадочный курс и начать снижение к посадочной полосе. Полоса недалеко, командира тревожит одно: Удастся ли выпустить шасси? Если нет, посадку придётся производить на грунт, на фюзеляж, рядом с полосой. А это дополнительная угроза для искореженного самолёта и пассажиров.
- Кран на выпуск, шасси вышли, стали на замки – доложила помощница командира.
На этом ответственном участке, завершающем этапе полёта, требуется максимальное внимание и напряжение всех сил, даже в обычном полёте, на исправном самолёте. А каково было нашему экипажу?
Покореженный, разрушающийся самолёт под действием воздушного потока, врывающегося в пространство фюзеляжа площадью 35 квадратных метров, постоянно уводил машину с подобранного курса. Командиру требовалось постоянно его корректировать малоэффективными рулями.
Вибрация самолёта передавалась на приборную доску, с которой трудно было считывать показание приборов. Командир вёл раненный самолёт визуально, ориентируясь по бетонной полосе. Второй пилот, активно помогал, подсказывал о тенденции ухода с курса, о скорости.
- Нас сносит влево.
Командир приноровился к особенностям управления, возвращал самолёт на курс, подобрал упреждение на угол сноса.
- Мы на куре, на расчётной глиссаде, вертикальная четыре метра. Прошли маяк на заданной высоте. Скорость начала уменьшаться, увеличила обороты.
Так, в эти напряжённые минуты, лётчики подводили самолёт к спасательной земле.
Часы отсчитали одиннадцать тревожных минут. Посадочная полоса совсем рядом, осталось лететь две минуты. Две минуты, это так мало для человека в обыденной жизни, и так долго для тех, кто в самолёте.
В эти 120 секунд, командир вёл вибрирующий самолёт, который продолжал разрушаться и терять куски металла от корпуса, в любой момент мог потерять управление и рухнуть. Он и самолёт, были единым целым, чувствовал поведение, реакцию на отклонение рулей и скорости. Его задача была, приземлить покалеченный лайнер без перегрузки, мягко, совсем неслышно, чтобы не произошло ещё больше разрушений.
Несмотря на боковой ветер, огромное сопротивление, он сумел подобрать нужную поступательную и вертикальную скорости и довести самолёт до полосы.
- Высота 15 метров, начало полосы, 10…6 метров, катимся по бетону, мы на Земле вскричала помощница командира.
Так, командир своими действиями, умением, опытом, приобретенном за долгие годы работы в небе, жаждой и любовью к жизни, сделал невозможное, возможным. Выбрал такой темп выравнивания – подвода самолёта к бетону, что самолёт весом в сорок тонн, неслышно касается посадочной полосы аэродрома Гонолулу.
На основе опыта, полётов на тяжёлых самолётах, скажу: - Не каждый классный лётчик, при желании, сможет неощутимо приземлить даже исправный самолёт.
Двигатели выключены, самолёт катится в конец полосы, где и останавливается. Беда, висевшая над жизнями людей, находившимся в самолёте в течение 13 минут отступила.
Для каждого из них, эти 13 минут вместили годы, прожитые в радостях, порой в трудностях. Среди друзей и недругов. Всё это, было теперь неважно. Весы судьбы, перевесили всё на сторону высшей радости земного бытия. Распределили важность пережитого, на шкале жизненных ценностей. И каждый человек, внутри себя, понял цену жизни и событий произошедших с ним. Эти события, для всех без исключения людей, участвующих в них, явились актом самопознания и самоочищения. После таких событий, люди никогда не будут прежними. Они будут чище, добрее и мудрее.
Так, благодаря высочайшему мастерству командира (капитана англ.) и высококвалифицированных бортпроводников, их заботам и вниманию к безопасности пассажиров, они сохранили им жизнь
Необычная тишина, земная благодать, яркое ласковое Солнце, удивлённые и ошарашенные лица окружившие изуродованный самолёт, возвращали пассажиров злополучного рейса в реальную жизнь. Они осознавали, что обязаны этому земному Раю, 44 летнему капитану Роберту Шернштаймеру, который сумел мастерски выйти из дьявольской игры жизни и смерти.
Безмерно счастливые возвращению на Землю, пассажиры оказывались в объятьях медработников и служащих аэропорта. А их было – 90, и все они остались живы, хотя 65 из них получили ранения.
Как ни печально, погибла старшая бортпроводница – Кларабелл Лэнсинг. Она начала разносить напитки, и была впервые мгновения разрушения самолёта, выброшена за борт, где навсегда исчезла, в океанской пучине. Две её коллеги, были пристёгнуты на своих местах, они остались живы.
Ещё несколько минут назад, ураганный воздушный поток врывался в самолёт, издавая необычные звуки, своеобразный гул, вызывал скрежет и стук кусков обшивки фюзеляжа и наконец, всё стихло. Наступила тишина. Сейчас эту земную тишину нарушали только возбуждённые голоса людей за спиной пилотов.
- Живы! Живы! Фантастика! Невероятно! Как можно было долететь и посадить такую изуродованную машину?! - И ещё что-то говорили, поздравляли и успокаивали пассажиров, которые ещё не осознали, что опасность уже позади.
Шла эвакуация пассажиров. Некоторые из них самим пытались отстегнуть ремни и покинуть самолёт, других выносили стихийные спасатели – служащие аэропорта, вместе с медработниками.
Эти голоса, услышанные командиром, снимали огромную тяжесть с его души, за людей доверивших ему свои жизни. К нему возвращались силы. Но подняться с кресла он ещё не мог. Обняв штурвал, он осмысливал случившееся, осознавал весь ужас того, что произошло. Пытался вернуться назад, в те 13 минут и понять, как действовал, чтобы довести покалеченный самолёт до аэродрома. Задавал себе вопрос, мог ли что-то выполнить иначе, более безопасно? И приходил к выводу, что нет.
Теперь пришло ясное осознание того, что начал действовать сразу и быстро не раздумывая, но правильно на каждом этапе полёта.
Он выполнял определённые действия рулями, рычагами, оценивал поведение самолёта, и место относительно аэродрома быстрее, чем мог подумать. Необъяснимая внутренняя энергия, дремавшая до этого, опережала его мысли, в минуту опасности она проснулась. Внутренний голос диктовал, и заставлял делать, что требовалось на каждом этапе, быстрей, чем успевал подумать.
- Плавно перевести на снижение, уменьшить скорость, эта скорость будет более безопасна для самолёта и пассажиров, довороты выполнять с креном не боле пяти градусов.
И ещё слышал голос Мэделин:
- До полосы десять, довернуть на пять градусов, на курсе, на глиссаде. Прошли маяк...
А. перед заходом на посадочный курс успел подумать – Сумею ли плавно на этот раз посадить самолёт? И что удивительно, рассуждал он, получилось.
На посадке руки опережали мысли, брали штурвал на себя плавно, так чтобы самолет медленно приближался к бетону. Несколько задержал темп выравнивания, ещё подобрал, касание. Ослабил взятие штурвала, и передние колёса так же неслышно коснулись бетона.
Удивительно! Всё получилось так, как не всегда удаётся при штатной посадке. Соединилось умение и ещё что-то непонятное мне.
Да, удивляться здесь нечему, это были команды выдаваемые подсознанием. За многие годы полётов у командира был накоплен опыт выхода из различных опасных ситуаций, заходов на посадку и посадки в сложных условиях. Такой опыт накапливается у каждого командира пролетавшего многие годы. Все усложнённые полёты, неожиданные опасные случаи, действия при этом записываются и накапливаются на «Матрице» В сознании, в каком-то уголке, нашего мозга. В момент внезапной аварийной опасности, тревоги, какие-то, пока нам неизвестные, нервные механизмы формируют программу действий, даже для тех случаев, которых не было в лётной практике.
Это что-то похоже на компьютерные программы, которые пишет человек, а у лётчика, мозг сам строит программу действий для особых случаев. И выходит, что опытный лётчик действует быстро, верно, прежде чем успевает осмыслить, как действовать. И он победитель! Со временем наука сумеет объяснить работу нашего сознания - компьютера.
Такое состояние испытывали мои опытные товарищи по небу. Да и сам порой удивлялся, как же я смог сделать всё как нужно, в необычно сложном полёте. Размышлял после посадки и заруливания на стоянку.
У второго пилота – опытной лётчицы Мэделин Томпкинс катились слёзы счастья за удачное окончание непредвиденного, смертельно опасного полёта, слёзы радости, что она летает с таким командиром.
Он в свою очередь обратился к ней со словами: - Мы победили, сделали невозможное возможным. Дорогая Мэделин, ты только задумайся над тем, что чужие, незнакомые нам люди, доверяют нам самое дорогое – свои жизни.
Это доверие обязывает нас проявлять предусмотрительность, не подвергать даже малейшему риску это сокровище – земное бытие данное человеку вселенским разумом только один раз.
Человек по своей природе, оберегает себя, свою жизнь, от всевозможных опасностей. И вот, он доверил её нам – небесным извозчикам, надеясь, что и мы будем стараться оберегать, не причинять вред этой бесценной жизни.
Но, к сожалению, бывают моменты, когда люди в кабинах воздушных лайнеров забываю, что за их спинами – человеческие жизни, и необоснованно рискуют, когда в этом нет никакой необходимости. Гибнут ни в чём не повинные пассажиры и беспомощные в этой ситуации бортпроводники. А какое неописуемое горе, такие непонятные, глупые трагедии, приносят родным и близким. И как оправдать таких людей, погубивших пассажиров и самих себя.
Если случится непредвиденная беда в воздухе, такое исключить нельзя, мы обязаны найти, возможно, один шанс из тысячи, и попытаться спасти людей, используя опыт, знания и интуицию. То, что сделали сегодня мы с тобой Мэделин. Мы на Земле!
После такого полёта, теперь справимся с любой непредсказуемой проблемой в воздухе. Потому, что, любим Небо, а оно испытало на прочность и полюбило нас.
Этот случай, когда на высоте более семи километров, отрываются огромные площади фюзеляжа, пассажиры не погибли от кислородного голодания, благодаря тому, что сильный врывающийся поток воздуха подпитывал их тем же кислородом. Да и самолёт не разрушился окончательно благодаря умелому экипажу. После такого случая, как не скажешь, что и в авиации есть место чудесам.
Не зря советуют пассажирам, не отстёгивать привязные ремни во время всего полёта. Так как даже разрушение иллюминатора пьяным пассажиром, может привести к непредсказуемому. Как говорится, береженного Бог бережёт.
Из выше описанных трагических случаев выходит, что профессия лётчика, отличается от других земных тем, что лётчик, своим трудом в небе, обеспечивает безопасность пассажиров на самолёте. Но эта безопасность зависит не только от него, но и от многих тысяч людей: - Построивших самолёт, готовящих его к полёту, людей оформляющих пассажиров на вылет, руководящих рулением самолётов на земле и полетом в воздухе.
Получается он один в воздухе, в ответе за качество работы всех выше перечисленных.
Из года в год увеличивается количество рейсов, увеличивается и количество перевезённых пассажиров. Но избежать тяжёлых катастроф не удаётся. Никто и ничто не может предотвратить эти трагедии. Беда приходит, когда её не ждут, когда полёт проходит спокойно.
Нельзя не отметить и то, что трагедии так же случаются и по вине лётчиков. Даже самые, опытные лётчики порой переоценивают свои возможности, теряют чувство опасности и допускают ошибки.
Жизнь лётного состава и пассажиров находится во власти провидения.
2016 г. Хайко Леонид