Профессиональная культура авиаторов - основа безопасности полётов
Лётная практика в каждом авиационном подразделении даёт нам немало примеров, когда пилоты проявляют высочайшее мастерство. Действуют собрано и безупречно при отказе авиационной техники, будь то неуборка шасси, отказ двигателя и даже пожар. Благополучно производят посадку на аэродроме вылета или в пункте назначения, не причиняя вреда пассажирам и себе. Но об этом мало пишут и говорят.
Но есть и обратная сторона лётной деятельности, когда на исправном самолёте или при незначительном отказе, не представляющем угрозу полёт, экипаж не справляется и полёт заканчивается трагично. Хотя самолётом управляли опытные профессионалы, допущенные летать в предельных метеоусловиях, имели большой налёт. Но в какой-то момент проявили пренебрежение к лётным законам, отступили от требований Руководства по лётной эксплуатации самолёта, нарушили Технологию работы членов экипажа. Просто переоценили своё умение и возможности. И причины этого порой не сразу поддаются объяснению.
Печальным примером тому служит катастрофа 19 октября 1986 года советского самолёта Ту-134А-3 над территорией ЮАР, вблизи города Мапуту, что в Народной Республике Мозамбик, на юго-востоке Африки. На борту находился президент этой республики – Самора Машел. Все находившиеся на борту и члены экипажа погибли. Самолёт пилотировал экипаж Ленинградского управления ГА, в соответствие с заключённым контрактом. КВС – Новодран Ю.В. – пилот первого класса, второй пилот – Картамышев И.П., штурман – Кудряшов О.Н., бортмеханик – Новосёлов В.Б., бортрадист – Шулипов А.А.
Аэродром Мапуту расположен на побережье Индийского океана в пригороде одноимённого города. Типичный африканский аэродром. На полосу 23 инструментальный заход по ILS, на 05 – визуально.
На этот аэродром мне приходилось летать в эти годы в качестве командира и пилота-инструктора с целью провозки экипажей. Особенностью захода на посадку в те годы было то, что шла гражданская война в стране, повстанческие силы поддерживались властями ЮАР, а граница с Мозамбиком рядом, поэтому подход к аэродрому был на большой высоте, уходили в море, правым кругом со снижением заходили на полосу 23. Если приходилось делать круг над аэродромом, то уходили не далее 8-10 км от полосы, что бы не быть обстрелянными и визуально заходили на полосу 05.
В том роковом полёте Ту-134, по непонятным причинам, вышел параллельно полосе аэродрома Мапуту на расстоянии 50 км и был над территорией ЮАР. Это произошло, возможно, по ложному маяку VOR, наша комиссия не исключала и такое. Экипаж искал справа ВПП, предполагая увидеть её и правым разворотом со снижением зайти на полосу 23. Сразу скажу, опытному экипажу определить ложный маяк в другом месте не представляло труда в той ситуации. Но справа были только горы, с которыми и столкнулся самолёт в момент доворота на посадочный курс, к тому же штурман, по непонятным причинам, сделал этот разворот на 10 минут раньше расчёта.
Данные расследования свидетельствуют о полной потере экипажем ориентации. Они не определили, что летят не на маяк посадочной системы, а параллельным курсом. Комиссия тщательно изучила запись речевого магнитофона. В которую входили специалисты Мозамбика, ЮАР, Швейцарии, США, Канады, Новой Зеландии и СССР, и работала она в Цюрихе.
Трудно пришлось представителям нашёй комиссии. Приходилось краснеть за наших пилотов. Запись разговора экипажа продемонстрировала полное отсутствие дисциплины в столь ответственном рейсе. Как отмечал член Государственной комиссии, начальник управления лётной службы В.Я. Потёмкин: «Я натерпелся позора, когда прослушал магнитофонную запись переговоров в кабине. Сплошной мат. Перед посадкой, когда должна быть максимальная концентрация внимания, экипаж делил прохладительные напитки».
Без ответа ставятся вопросы: почему экипаж игнорировал показания радиовысотомера? почему был выключен локатор «Гроза»? Сработала сигнализация опасного сближения с землёй (ССОС) и Командир не прекратил снижение, немедленно переведя самолёт в набор высоты, как требует этого РЛЭ, а со словами «Во зараза!». Несколько увеличил снижение. В экипаже постоянно велись посторонние разговоры.
Как отметил член комиссии по расследованию, американский астронавт, лётчик-испытатель Фрэнк Борман: «Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!» Более подробно эта катастрофа описана в книге бывшего начальника главного управления лётной службы ГА В.Я. Потёмкина «Записки шеф-пилота двух президентов». Москва. «Принт-Нау» 2003.
Этак катастрофа и другие авиационные происшествия вызвали вопрос: Почему высокопрофессиональные специалисты, как правило, с высшим образованием, за плечами которых школа высшей лётной подготовки (ШВЛП), Академия ГА, учебные центры, допускают непростительные ошибки???
Ответ был однозначен – низкая профессиональная культура лётного состава, выраженная в отсутствии личного контроля за собой и действиями своих товарищей по кабине.
Лётная деятельность показала, что профессиональная подготовка лётчиков не может быть отдельной от высокой психологической культуры каждого авиатора. Культуры, требующей неукоснительного выполнения всех процедур, на всех этапах лётной работы. От получения задания на полёт и до покидания самолёта.
Небо не прощает безответственного отношения к своим профессиональным обязанностям.
В Управлении лётной службы министерства ГА были разработаны документы об усилении ответственности руководителей всех рангов, изменены программы обучения, разработаны новые Технологии работы членов экипажа на всех этапах полёта. Была усилено роль политорганов и общественных организаций. Старые, привычные за много лет подходы к подготовке лётного состава, организация полётов, годных для времён поршневой авиации, ушли в прошлое. Мы все шагнули на ступень выше, в ногу, с авиационной техникой нового поколения, и ближе к международным стандартам.
Однако распад СССР остановил этот положительный процесс и нанёс огромный ущерб ГА. Монолитная, со стройной организационной системой управления и контроля за деятельностью авиации, авиакомпания рухнула. Воздушный флот Советского Союза – Аэрофлот распался на сотни авиакомпаний. Это сразу сказалось на результатах деятельности авиации. Как пишет в вышеупомянутой книге В.Я. Потёмкин: «В 1990 году Аэрофлот перевёз 137,5 млн. пассажиров, спустя 12 лет все авиакомпании России смогли перевести около 27 млн. человек». Да иначе и не могло быть. Многие новые авиакомпании, имеющие 2-3 самолёта, иные и больше, не имеют денег на текущий капитальный ремонт самолётов, на подготовку и тренировку лётного состава, а если и имеют – используют их на другие цели. В этих компаниях, как правило, нет резервных самолётов, отсюда частые задержки и срывы рейсов. Посыпалась череда аварий, катастроф, и предпосылок к ним. Мировая статистика гласит, что чем меньше авиакомпания, тем выше процент разбитых воздушных судов. Эти компании ненадёжны и быстро заканчивают своё существование.
В этой обстановке, единственным, кто стал и стоит на пути выживания и надёжности авиационного транспорта, это лётный состав бывшего «Аэрофлота». Основная масса которых была тщательно отобрана и прекрасно обучена. В Советское время, на должность командира авиалайнера утверждал лично министра ГА, моё поколение командиров утверждал Б.П. Бугаев. Отбор был тщательным и многоступенчатым, в настоящее время, командиров утверждают в авиакомпаниях.
Командиры и пилоты, которым сейчас уже за 50, а то и старше, за счёт их живет ещё гражданская авиация России. Сегодня на корабли первого класса, приходят пилоты без практики полётов на малой и средней авиации, да ещё с мизерным училищным налётом. На правом кресле лайнера оказался неопытный специалист. Пока рядом ещё ветеран, который не помощи ждёт, а сам постоянно следит за действиями молодого пилота, обходится без серьёзных последствий. Конечно, эти горе-специалисты научатся взлетать и садиться. Как говориться: «Летать можно и медведя научит». Тем более на современном самолёте много автоматики, которая позволяет в автоматическом режиме выполнять полёт по маршруту и даже взлетать и садиться.
Но главным фактором в лётном деле был и остаётся – пилот, так как технические усовершенствования только усиливают природные свойства человека. Самое главное и основное сейчас – надо научить молодых пилотов и командиров принимать грамотные решения на вылет и посадку, на своевременное прекращение захода на посадку и своевременный уход на запасной аэродром в случае угрозы полёту, действиям при встрече с опасными метеоявлениями и другими непредвиденными ситуациями. Это сложнее, чем научить летать, потому что здесь нет никакой автоматики. Только длительная практика полётов на малых и средних самолётах в качестве командира прививает эти навыки. Сейчас же принцип от простого к сложному нарушен. В сложившейся ситуации, решить эту задачу можно только с помощью опытных специалистов, прошедших путь от пилота маленького самолёта, до командира современного лайнера.
Пошли и проходят годы нового времени, но «болевые точки», как их назвал основоположники новой методической школы по обеспечению безопасности полётов Владимир Яковлевич Потёмкин, остались и сегодня. Наработки конца 80-х годов прошлого века актуальны как никогда в настоящее время.
Несколько примеров из личной практики и практики полётов моих коллег в последующие годы на самолёте Ту-154М.
О допущенных ошибках которых могло и не быть.
В лётном отряде в течение года-двух обязательно кто-то выполнит взлёт с горящим светосигнальным табло «К взлёту не готов». Это происходит, как привило, в аэропортах с интенсивным движением. Длительное ожидание на предварительном старте, пять минут и более, расхолаживает экипаж. Начинаются посторонние разговоры. Получив разрешение на занятие полосы и взлёт, командир с некоторой поспешностью выруливает на полосу, остаётся выполнить одну операцию – переключить разворот передних колёс с 63 град. на взлётный режим 10 град.. И табло к «К взлёту не готов» гаснет. Можно взлетать. Сотни раз командир выполнял эту операцию. НА этот раз он вырулил и не переключил разворот в режим 10 град. На вопрос Контрольной карты «Табло к взлёту не готов не горит» он и второй пилот отвечают «Не горит». А оно красное, мигающее, перед глазами двух пилотов, горит и они его не видят. Взгляд их устремлён вперёд и в небо. А штурман, читающий карту контрольных проверок не проконтролировал её выполнении. Хорошо, что это сигнал опасности горит от непереключения режима разворота передних колёс, для опытного командира это не так опасно. Но этот сигнал горит так же если механизация крыла не во взлётном положении, тогда опыт не поможет.
Ещё ошибка, связана с расчётом давления на аэродроме посадки, которая не исключена в экипажах и обнаруживается только на снижении, после эшелона перехода, а порой после посадки самолёта. В иностранных аэропортах высоту отсчитывают по футомерам. Экипаж получают QNH – давление аэродрома, приведённое к уровню моря, выраженное в миллибарах. На эшелоне перехода устанавливается QNH (в мб). После посадки футомер покажет превышение полосы над уровнем моря. Российские экипажи на эшелоне преехода на высотомерах устанавливают QFE (мм рт. ст.). После приземления высотомер показывает «0» высоты. В иностранных аэропортах наши экипажи используют как футомеры, так и привычные нам высотомеры. Всем самолётам в этих портах даётся давление в миллибарах. На картах аэродрома фирмы Jeppesen для каждой полосы рядом с высотой перехода указано превышение торца ВПП в миллибарах. Вычитаем эту величину из QNH и получаем QFE в миллибарах, и пересчитав её по специальной таблице или по формуле Pмм рт. ст.=Рмбх3/4. Этот простой расчёт обязаны выполнять два члена экипажа, затем сверяют результат. Но часто это доверяют только штурману. Он ошибся. Хорошо если хорошая погода и аэродром не горный. Может получиться высота на высотомере «0» метров, а до полосы 1 км или более.
Ещё один пример, когда слова расходятся с делом. Мне предстояло выполнить взлёт на горном аэродроме с превышением 850 метров. Температура воздуха 32 град.С, взлётный вес 90 тонн. На предстартовой подготовке экипаж был информирован – «Взлёт будет выполняться на взлётном режиме». Мы на полосе, разрешение на взлёт получено. Даю команду: «Режим взлётный. Держать РУД» (Рычаги управления двигателем). Инженер доложил «Взлётный режим, параметры в норме. РУД держу».
Самолёт начинает разбег, скорость нарастает, но после 200 км/ч темп её увеличения замедлился, а конец полосы неуклонно приближается. Беглый взгляд на обороты, возникает сомнение. Энергично перевожу РУДы до упора (говорить некогда), с последних плит полосы уходим в воздух. Позже, на вопрос инженеру, почему доложил «Режим взлётный», а сам установил Номинальный? Он ничего объяснить не смог, говорил: «Я установил взлётный». В своей ошибке убедился только в расшифровке бортового самописца (МСРП). Возможно сработал стереотип, до этого критического взлёта, несколько взлётов выполнялось на номинальном режиме. Для инженера этот случай стал уроком на всю жизнь. Он сейчас успешно продолжает полёты.
Ошибки, ошибка, ошибки. Они допускались в заправке и загрузке самолёта. В наборе и снижении проскакивали заданные высоты, ошибочно брался не тот курс полёта, допускались случаи уменьшения скорости до минимально допустимой и другие.
Конечно эти эпизодические отклонения от нормы приходились на сотни полётов, но они были. О них докладывали в эскадрилье лично командиры кораблей, иные вскрывались при расшифровке бортовых самописцев. И только благодаря взаимному и личному самоконтролю, порой и подсказке с земли, они своевременно, а иногда и с запозданием исполнялись. Полёт заканчивался благополучно.
Л. Хайко